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引言
在生態城市發展規模當中，交通規劃作為一項系統工程，不僅具有復雜性，而且涉及的內容較多，所以在具體實施過程中需要對其進行詳細的策劃。特別是近年來城市化建設進程的不斷加快，城市汽車保有量不斷增長的情況下，城市交通規劃單純地依靠拓寬道路或是增加線路都無法滿足當前城市發展過程中對交通的需求。因此，需要加快綠色交通理念的應用，使其不僅能夠有效地解決城市交通問題，而且在建設新型生態城區交通體系方面發揮重要的作用，為打造生態城市奠定良好的基礎。
1 綠色交通理念概述
在當前構建資源節約及環境友好型的社會的新形勢下，綠色交通理念應運而生，其作為新型的城市交通理念，在綠色交通系統構建過程中發揮著非常重要的意義。城市交通系統并不是孤立的，需要與城市的發展及城市交通規劃有效地聯系在一起，綠色交通也不等同于可持續發展交通。利用綠色交通理念打造的交通系統，不僅注重城市未來的發展，而且對城市當前的交通的發展也非常重視，旨在利用現在的轉變來實現未來的改變。
綠色交通發展過程中與城市其他因素存在著緊密相連的關系，因此在對綠色交通進行研究時需要充分與城市的發展及交通規劃有效地進行結合，這樣才能更深入地了解綠色交通的內涵。同時還需要將可持續發展思想、生態思想等融入到綠色交通理念中來，這樣才能在城市交通發展過程中確保資源的有效節約，更好地降低城市的污染，確保城市交通的可持續發展。
2 生態城區綠色交通體系的建設要求
2.1 注重環保設計的應用
在當前城市交通體系設計過程中，特別是公路項目總體設計中沒有對生態環境保護給予充分的重視，而且在總體設計中環保設計涉及的較少。在綠色交通理念下將環保設計納入到城市交通體系設計中來，需要在具體設計過程中，做好實地勘察工作，對道路周圍的環境和景觀進行深入的了解，然后針對具體的建設要求科學合理的設計交通路線的總體布局，有效的降低公路建設過程中可能會對周圍生態環境帶來的不利影響。另外，還需要制定科學合理的方案，做好公路建設過程中建筑垃圾的回收工作，避免這些垃圾對環境帶來再次的污染和破壞。
2.2 加強綠色交通體系可行性研究
在生態城區綠色交通體系建設過程中，需要對設計方案的可行性進行深入分析和研究，確保能夠滿足綠色交通理念的要求。不僅需要對交通路線所經過區域的水文植被、生態屬性及生物種群特點進行深入了解，還需要做好周邊的生態調查工作，確保公路建設活動不會對區域內的生態系統帶來不利影響。需要嚴格按照相關的技術規范來對道路進行施工，確保選擇適宜的材料，特別是土石、木材及水泥等材料的選擇，需要與相關的技術要求相符，確保選擇材料的質量。另外在工程造價成本核算中，需要將環境保護納入其中，使其在道路方案設計中發揮著重要的參考作用。
2.3 土地利用與交通相協調
在城市快速發展過程中，城市交通用地呈現出緊張的態勢，需要確保土地利用與交通發展之間能夠協調發展，從而有效的提高城市土地的利用效率。在城市綠色交通發展過程中，還需要針對城市的實際特點，更好的探索具有地方特色的城區發展之路，實現人與自然的和諧共處。在城市綠色交通體系規劃過程中，需要確保規劃的合理性，同時還要對其實施的可行性進行充分考慮，確保規劃具有較好的可操作性。將生態、文化和效益等原則都需要在城市綠色交通中進行貫徹，合理對城市土地資源進行合理配置。由于每一個城市的實際情況都存在著一定的差異性，所以需要與各區域的實際情況進行有效結合，合理對交通用地進行規劃和統籌，確保布局的合理性，為城市人民營造一個良好的交通環境，打造獨具特色的現代化城市交通體系。
2.4 應用智能交通和綠色交通新技術
在當前生態城區綠色交通發展過程中，需要將智能交通和綠色交通新技術在交通規劃中進行應用，確保城市交通能夠與生態環境和諧發展。而且在城市道路建設過程中，需要采用綠色環保材料作為道路的主要材料，發展環保綠色交通工具，加快個人快速公交系統的推廣使用，確保城市交通規劃中環境、土地、經濟、科技等各方面能夠做到協調一致性。
3 綠色交通理念在生態城區交通規劃中的具體運用
3.1 合理規劃城市道路體系
在實際規劃城市道路體系中應根據生態城區的布局特點，采用主干道和輔助道路相結合的方格網道路設計。合理規劃生態城區交通骨架線路，在保證采用最少的主干道能夠貫穿整個城區的前提下，采用小地塊、密路網模式進行次級道路布置格局，從而滿足生態新區內不同機動車輛的出行需求。
3.2 機動車交通系統規劃
對于機動車交通系統的規劃來說，必須要分清區域主干道路和城市主干路兩部分。而且要對主線和支線的設計進行科學的劃分，作為支線來說，它主要是方便居民生活而設置的，方便了人們的出行；而在主干路上，主要設置一些生態區，并且為大型車輛提供道路，方便運輸。
3.3 慢行交通系統規劃
對于慢通系統的規劃來說，它具有嚴格的規定，主要是供給自行車使用的，而且在這個慢行道路上是不準機動車行駛的，因為它的最大寬度為3m，這樣一來就限制了大型機動車輛的通過。通過這條慢行道路的規劃，可以避免交通事故的發生，因為在這個道路上只有非機動車行駛，就進一步消除了自行車與其他機動車發生摩擦和沖撞的可能性。而且在這個慢行道路上還要設置專門供行人通過的道路，設置行人行走區，這樣就可以大大保證行人的人身安全。而且還要在這個慢行道路附近設置一些停車區，改善交通環境。因為在道路上停車，會造成交通密堵塞，通過這個停車區的設置，可以進一步緩解交通壓力。
4 結束語
綠色交通理念在生態城區交通規劃的應用過程中，需要確保道路設計與生態環境之間的協調關系，在交通設計中，需要將生態環境保護作為設計的主要指導思想，盡可能地減少或是避免在城市交通體系構建過程中可能會對自然環境帶來的破壞及資源的過度消耗，更好地推動城市與生態環境的協調發展。
參考文獻
0 綠色交通的產生
隨著城市化進程的發展，城市交通問題越來越突出，產生了交通擁擠堵塞、城市生態惡化等很多難以解決的問題。雖然在汽車環保及公路利用方面采取了各項措施，但隨城市交通需求的不斷上升，這些問題仍會繼續惡化。如何使交通系統的發展符合未來的以人為本的環境保護、健康、安全和效率成為人們關注的焦點。在這種情況下，綠色交通應運而生。根據綠色交通這一新的理念的提出，在現有的發展平臺上，對唐山市未來交通的發展做出了正確的指引和定位。
1 綠色交通的涵義
綠色交通是一種以人為本的環保交通，是為了減輕交通擁擠、降低環境污染、以較低的成本而發展低污染的有利于城市環境的多元化城市交通方式、有效的交通管理策略、合適的交通技術措施及道路系統規劃等，它是從宏觀和微觀上來完成社會經濟活動中“以人為本”的一種協調的交通運輸系統，主要表現為減輕交通擁擠、降低環境污染、以人為本、以較低的成本最大限度地實現人的轉移。如大力發展公共交通，減少個人機動車輛的使用，提倡使用清潔燃料；提倡步行與自行車交通；采取有效的交通管理策略、合適的交通技術措施及在道路規劃設計中采取合理的方案，確保人、車的連續流動，以減少交通對環境的污染等。
2. 唐山市綠色交通發展過程中的問題
2.1 城市公共交通發展緩慢
近些年唐山市經濟飛速發展，進入了很多外來人員，這些年也大力投入基礎建設，但是車道的拓寬幅度遠遠比不上機動車數量的增長，上下班高峰和商業區附近的道路擁堵非常明顯，給市民出行造成了很大的不便。所以在交通的管理控制上還存在嚴重不足。唐山市的公共交通以出租車和公交為主，高峰時段，部分線路公交車還是很擁擠，在運力上也有些不足。
2.2 機動車保有量增長較快,交通擁堵,安全形勢嚴峻
唐山機動車保有量持續增長。據最新統計數據，2010年全年車管所共計辦理機動車注冊登記21.3萬輛。截至2010年底，唐山機動車保有量達133.1萬輛。在133.1萬輛機動車中，個人車輛為119.9萬輛；汽車為80.4萬輛，包括載客汽車57.4萬輛，其中91%是個人車輛即私家車。機動車保有量的迅速增長，導致城區交通擁堵日趨嚴重，交通秩序混亂安全形勢嚴峻，直接影響了人們生產和生活。
2.3 交通噪聲污染嚴重,影響城市社會經濟發展
交通噪聲對人們身體健康造成損害，干擾居民、學校和企事業單位正常的工作和生活秩序，降低人們的生活質量。此外，交通噪聲還會影響到公路沿線的經濟發展，例如，受噪聲影響嚴重的房地產、工廠、商廈等的經濟效益和生產效益都有不同程度的下降，噪聲還直接影響到公路周圍的土地價值。
2.4 人才短缺,科技進步任務艱巨
唐山市作為一個新興城市，交通系統急需一大批科技人才開展交通科技項目的開發與應用,而且在實現交通與環境的協調發展過程中會涌現大批相關專業領域的產生，這也會需要大批的專業人才，所以面臨著因人才匱乏，交通科技開發與應用遠遠不夠。
4. 針對唐山市城市特點，構建城市綠色交通
發展綠色交通就是要建立“通達、有序；安全、舒適；低能耗、低污染”以人為本的現代交通運輸系統，提倡使用節能和無污染的交通工具，使步行、自行車、公共交通等綠色出行方式在交通體系中得到充分發展。唐山市是一個重工業城市而且屬于多震地帶，根據這一城市特點，唐山市對于構建綠色交通也作出了一定的努力。
4.1 大力發展綠色交通方式,建設節約型城市交通體系
步行、自行車、公共交通在占用交通面積、耗能和廢氣排放方面比私人小汽車具有明顯的優勢,是發展城市綠色交通,建設節約型交通體系的有效方式。政府應下大力氣通過政策導向和市場導向，積極鼓勵、倡導綠色交通方式，推進智能化、信息化的交通管理體系，協調各種交通方式間的銜接和轉換，構建移動快速、安全、舒適、有序的綠色交通體系。
唐山市公共綠色交通的建設要體現國家對公共交通的“四優先”政策（即交通設施用地優先、投資安排優先、路權分配優先、財稅扶持優先）；要提高唐山的城市定位，以適應快速發展的趨勢；要加大對公共交通場站及樞紐站的建設，提高車輛夜間入場率；要加大車輛的更新力度；要出臺關于唐山市公共交通的法律法規，設立組織機構，列出時間表，以推進此項工作的具體開展等等，借鑒國內外發展經驗，適時發展軌道交通、BRT交通及公共交通智能化等。
4.2唐山市要繼續加大對公共交通的扶持與投入
總體講，唐山的公共交通與全國其他城市一樣，發展水平還不高，而百姓對公交的需求卻越來越大，公交所承擔的公益性任務越來越重，特別是燃油和原材料價格不斷上漲，造成公交運營成本大幅增加，因此政府應明確公交公益性的定位，繼續加大對公交的支持力度。唐山綜合實力位居全國前列，地區財政收入今年將達300多億元，相當于北京市的1／4強，而城市規模只等于北京市的1／5。據了解，唐山市對公交的投入每年只占財政總收入的0.3%。政府對公交的投入應達到地區財政收入的1%以上，以保障公交車輛更新、場站建設和正常發展需要。
4.3 采取有效措施,減少城市交通污染
城市交通污染主要是尾氣污染及交通噪聲污染。為減少汽車尾氣污染，政府應發揮引導功能，控制城市汽車擁有量，改善車輛行駛狀態；加強對在用機動車的排氣監督檢測、維修保養和淘汰更新工作，繼續鼓勵發展清潔燃料交通系統。為降低噪聲污染，在聲源的控制上，可制定汽車產業政策，促使汽車制造廠增加投入開發低噪聲車輛；在噪聲傳播途經控制上，應合理規劃噪聲功能區，讓居住區遠離交通干線或增加臨街建筑的窗戶隔聲效果；采用低噪聲路面技術，降低輪胎與路面間產生的摩擦噪聲。
4.4 大力培養人才,提高綠色交通科技水平
目前唐山市交通系統科技人才匱乏，難以支撐現代綜合交通的迅猛發展。所以交通系統應重點培養相關方面的專業人才，造就一批緊跟交通科技發展前沿、創新能力強的中高級專業技術人才隊伍。發展綠色交通更需要廣泛開展綠色交通科技研究，市政府應制定政策和提供資金大力支持唐山市交通企業、環境保護部門和高校聯合開展科技攻關活動，推進在綠色燃料及環保型汽車技術、隔音墻技術、低噪聲路面技術、智能交通管理系統、交通安全、綠色交通系統評價等領域的研究，通過產學研相結合，提高綠色交通科技水平，培養一批高級科技人才。
4.5 強化綠色交通的宣傳和推廣工作
中圖分類號：TU984 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2016）29-0043-02
隨著國內經濟快速發展以及城市交通流的快速增加，城市道路通行能力與交通需求之間的矛盾日益加劇，路網不暢、交通秩序混亂、交通擁堵、交通設施不足、步行與騎行空間越來越小、行車難、停車難、環境污染進一步惡化、噪聲干擾嚴重等問題制約著城市的可持續發展和人居環境的改善。因此，應創建城市綠色交通，以解決上述問題，為人們提供健康、環保的生活環境。
一、綠色交通的特征
綠色交通強調減輕交通擁擠、減少環境污染、促進社會公平、合理利用資源，是為了節省建設維護費用而建立起來的低污染、有利于城市環境多元化發展的交通運輸系統，促進城市可持續發展，滿足人們的交通需求，以最少的社會成本實現最大的交通效率。
綠色交通體系包括步行交通、自行車交通、常規公共交通和軌道交通。綠色交通工具包括低污染車輛，如電動汽車、天然氣汽車、雙能源汽車、氫氣動力車和太陽能汽車等；包括各種電氣化交通工具，如有軌電車、無軌電車、輕軌和地鐵等。綠色交通工具的優先級依次為步行、自行車、公共運輸工具、共乘車和單人駕駛的自用車。
基于綠色交通理念研究城市開發與交通容量和環境容量的關系，使交通系統和土地利用協調發展，實現交通順暢、有序，交通參與者安全、舒適，并達到節能減排的目的。
二、哈爾濱市城市綠色交通發展現狀
哈爾濱市“十二五”規劃明確提出了建設“低碳城市”的發展目標，積極構建綠色交通體系，高度重視節能減排工作，并于2012年被交通運輸部確定為首批國家“公交都市”創建試點城市和全國第二批低碳交通運輸體系試點城市，圍繞綠色交通、公交都市和低碳城市開展了一系列富有成效的工作。
（一）城市路網建設
城區現有道路1900余條，總長度達2 200km，其中次干道及以上道路長度達1 000km，形成“兩軸、三環、十射”的新格局，公交線網初具規模，能滿足市區居民出行需求。
（二）城市公交系統建設
大力發展常規公交、快速公交和軌道交通，推進“大公交”發展戰略。截至2015年年底，公交運營路網長度達到776km，公交碼線路205條，公交運營車輛5 433臺，出租汽車15 519臺，公交車輛保有量達到14.7標臺/萬人，高峰小時平均滿載率低于90%，公交線網密度達到2.89 km/km2，主干道公共交通港灣式停靠站年均增長5%，城市周邊20km范圍城鄉客運班線公交化改造率達到85%，公共汽電車準點率達到85%，進場率達到70%。城市中心區公交站點500m覆蓋率達到90%，實現主城區500m、5min換乘，公共客運系統分擔率達到45。“十二五”期間新建和改造了115座公交首末站、123km公交專用道、1 200座停靠站，公共客運系統承擔全日出行量比例達到45%。
（三）城市軌道交通系統建設
哈爾濱市地鐵規劃有“九線一環”，總里程340km，地鐵總工程預計在20年內完成，總投資2 000億元。2008年3月啟動，2013年9月地鐵1號線一 、二期工程通車試運行。軌道交通網絡規劃采取地上地下相結合、城區城郊相結合、平時戰時相結合方式，工程完成后將新增線路，總規模可達12條線和1條環線和兩條支線。
（四）慢行交通系統建設
體現以人為本，優先保障慢行交通，積極推進適合步行、自行車等慢行系統，為綠色出行創造條件，營造安全、舒適、宜人、低碳的慢行環境。增加友誼路等道路兩側人行道寬度，哈爾濱市現有2條步行街。2013年，平房區率先在全市運行公共自行車租賃服務系統，建設租車點近百個，建立了近20km自行車專用道，投入自行車2 200輛，辦卡者達到5 000人，實現慢行交通與公共交通實現無縫對接，破解交通末端“最后一公里”難題，該經驗正在被群力區和松北區等借鑒應用。
（五）采用新能源運輸車輛
新增大容量新能源公交車2 200輛；加大節能和新能源公共汽車投入，機動車尾氣排放達到歐IV標準。目前，新能源公交車輛占全部公交車輛56%。天然氣（CNG）公交車輛采用天然氣，每年可替代燃油3.5萬噸。2013年推出80輛氣電混合動力公交車，2015年有7條公交線路采用160臺油氣混合、氣電混合動力車和200臺插電式混合動力車。部分車輛采用GPS技術，對運營車輛實施動態管理，依據路面及交通狀態信息合理控制車速，提升車輛節能效果。
三、城市綠色交通發展中存在的問題
從目前看，城市綠色交通發展中存在的問題有7個方面：（1）城市交通規劃與城市總體規劃、土地利用規劃整合不夠。進行城市交通規劃時，對國土資源的綜合利用、環境資源的生態效應和環境效應重視不夠。（2）交通基礎設施建設有待加強。城市道路網密度低、快速路及主干道數量少且貫通性差；公交線網覆蓋不均衡，路權意識欠缺；城市停車難，慢行交通環境有待改善。（3）交通運輸方式相互銜接不暢。城市各種運輸方式之間的換乘仍需改進，以實現公共汽車、軌道交通和自行車之間的零距離換乘。（4）交通管理體制有待完善。管理方面各自為政，未形成多層次、多渠道的交通投融資體制與機制，資金來源單一、嚴重不足；缺乏公交優先發展的定位與指導。（5）交通規劃和建設人性化不夠。步行、非機動車等慢行交通基礎設施不完善，直接影響到交通弱勢群體的安全。（6）交通信息化水平有待進一步加強。交通公共信息平臺建設不完備，行業智能信息化管理水平不高，公交調度和站牌智能化、應急監管信息系統、物流綜合信息平臺和公眾出行服務系統等需加強建設。（7）交通法律法規體系有待完善。交通能源消耗與統計監測機制、出租車準入退出機制、公交票制票價政策、公交企業財政補貼機制、公交市場和駕駛人從業規范等仍需進一步完善。
四、城市綠色交通發展策略
筆者認為，城市綠色交通發展策略有8個方面：（1）將綜合交通樞紐規劃設計與城市和土地利用進行合理整合。（2）完善道路交通網絡，特別是慢行交通網絡。改變對行人、非機動車交通空間輕視現象，建設完善的步行與自行車路網系統。（3）科學合理設置標志標線、渠化交通安全島、隔離護欄、人行橫道位置、人行道寬度、過街天橋和停車設施等交通設施，保障交通系統運行高效、有序和安全。（4）基于公交優先策略，大力發展公共交通。以公交優先理念為基礎，全面規劃、精細設計公交系統，減輕交通擁擠，減少環境污染。（5）加大政府投入和政策引導，推廣使用綠色交通工具。公共交通上不斷投入新能源車輛，采用相關優惠政策，鼓勵個人購買使用新能源乘用車。（6）逐年增加公共自行車租車點和投入數量，實現慢行交通與公共交通的無縫對接。（7）完善智能交通系統，提升行車誘導、停車誘導和信號控制等的智能化程度。（8）實施交通需求管理，引導居民正確選擇出行方式。對于居民出行選擇，若均追求自由、舒適的個體交通出行，將嚴重違背城市交通的發展方向，會導致私家車過多、道路交通能力下降、城市環境惡化等。因此，應正確引導居民理性選擇出行方式，合理使用道路資源。
參考文獻：
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中圖分類號：C913文獻標識碼： A
1、前言
構建綠色生態城市，推動節能減排，聚焦居民日常生活中資源節約問題，以節能、節水、低碳、循環經濟、資源綜合利用為重點，提高公眾的資源節約意識，提高物品的再利用率，為建設環境友好型和諧社會共同努力。綠色生態理念已經滲入到城市建設的各個方面，城市交通體系的構建也應當從生態低碳的理念出發。
綠色交通是一個理念，也是一個實踐目標。一般而言，“綠色交通”是為了緩解交通擁擠、降低污染、促進社會公平、節省建設維護費用而發展低污染運輸系統，這種理念是通達有序、安全舒適、低能耗低污染三個方面的完整統一。
因此，在城市交通規劃中，綠色交通主要通過降低機動車出行比例來實現能耗最小化，而在校園中，學生是出行主體，機動車出行比例本來就很低，交通方式、出行特色也均與城市交通有所不同，如何從校園的交通特點出發構建符合師生的綠色交通環境，是規劃的重點和核心點。
2、研究背景
2.1 研究意義
對大學城這一新型城市社區的和諧發展研究具有重要的理論和實踐意義:一方面，從理論上理解當代中國大學城的起源與發展，探討現代規劃方案指引下的新的大型城市空間建設如何推進和保持空間和諧性，從城市規劃角度探索和諧社會空間建設的途徑，實現健康和諧的空間發展，以此推動“和諧社會”建設。本文以綠色生態為指導思想，以湖南大學岳麓山大學城為例，進行大學城交通體系重構研究。重點考慮交通與人、建筑、城市的融合，最終達成目標統一的規劃方案，建立和諧的綠化交通系統，促進校園與城市的融合。重點通過道路功能重構實現人車分流、行人非機動車優先的交通目標。
在實踐意義上，大學城所帶來的大學與周邊地區的社區互動問題、大學城內部的群體互動問題以及大學城本身的健康發展問題，已經成為大學城管理者面臨的實際問題，從社區和社會空間角度對大學城的研究將為大學城的健康和諧發展提供新的思路。片區整體的協調發展是必須解決的一個問題。由于對大學城這一特殊社會空間的和諧研究較少，對其和諧度的影響因素與標準都還不確定，因此許多的研究是探索性、開創性的。
2.2 研究理論
2.2.2城市綠色生態理念[1]
構建綠色生態城市，推動節能減排，聚焦居民日常生活中資源節約問題，以節能、節水、低碳、循環經濟、資源綜合利用為重點，面向廣大居民倡導節約型消費方式，提高公眾的資源節約意識，提高物品的再利用率，減少不必要的損失和浪費，為建設環境友好型和諧社會共同努力。
2.2.3綠色生態交通[2]
綠色生態交通是一個理念，也是一個實踐的目標。綠色交通是為了緩解交通擁擠，降低污染，促進社會公平，節省建設維護費用而發展低污染的交通運輸系統。主要特征：a、交通方式以公共交通；b、步行和自行車交通為主導；c、擁有方便、快捷、多層次的交通系統；d、交通系統與外部系統協調共生；e、交通工具環保，并采用智能交通系統管理。
2.2.4校園交通規劃理念[3]
目前較為提倡的交通規劃理念包括低碳交通、安全交通、寧靜交通和人通等，從人的需求角度出發，滿足校園片區的交通通達性。
低碳交通，就是在日常出行中選擇低能耗低排放低污染的交通方式，這是城市可持續交通發展的大勢所趨。
安全交通，城市交通的規劃最根本的是滿足人的需求，保證人的出行方便，但更重的是我們在滿足人的需求時，應當保障行人的出行安全。
寧靜交通的理念同我國交通當代的理念是十分接近的，即交通友好、以人文本。交通寧靜化更多的是一個系統的理念，基于提高居民區域的舒適生活和人行環境為出發點，運用規劃、法規、交通管治措施來疏導、管理小區車輛行為。
人通的理念與我們建設“以人為本”和諧社會的思想是相通的，我們在進行交通規劃時也是要從人的需求角度出發，滿足人的出行需要，提高交通通達性。這樣的規劃模式有利于改善城市的生態環境，提升城市的文明程度，構建和諧的居住社區。
3、大學城片區概況
3.1 大學城范圍
湖南大學校園占地面積139.6萬平方米，主要教學區及住宿區都集中在瀟湘中路、阜埠河路、麓山南路、牌樓口路組成的“交通圈”周圍（見圖1），總周長達4.64。一個正常成年男子的步行速度大約是4～5km/h，則在校學生每天上學往返一次要花約1h。岳麓山湖南大學城作為開放式校園的典型，教學區與城市居住、商業等雜合存在，開放式校園的交通也與城市交通混雜，因此對大學城交通進行體系重構對整個片區的交通發展具有探索意義，能更好的滿足學生、教職員工及市民的出行，保證行人及車輛的出行安全，體現人性化的生態規劃。
3.2 大學城交通現狀
日常上學的交通方式以步行、公交車、自行車最常見(如圖2)，主要的交通壓力集中在麓山南路、阜埠河路，而寬敞的瀟湘大道很少使用。
圖2 出行方式調查
經過實地調查分析，我們發現50%以上的學生對通行狀況不滿意（如圖3），而不滿意的時段集中在七點到八點，因此學生上學高峰期的交通問題是我們主要需要解決的問題。40%左右的學生花費半小時的時間往返于校區和宿舍之間據現有道路看，機動車道平均寬度11m，人行道寬度6.5m，總寬度17.5m。人行道被許多小商小販占領，高峰時段行人擠到機動車道上，造成很多交通隱患。
圖3交通狀況滿意度分析
經過該片區的公共交通共有7條，高峰時段發往校區的公交線路主要是從德智園出發的305路和從天馬學生公寓出發的旅1路，每輛車上大概有29個座位，根據公交公司提供的資料，每趟車的發車間隔為4分鐘。由于學生都選擇集中在高峰時段出行，最多的時候上車人數達到78人，人員太多平均每一站的停靠時間都要延長約1分鐘。由于高峰時段公交車在站臺停靠時間延長，造成公交車進站秩序混亂。現在往返于學生公寓和德智園的車輛還包括許多非正常運營的面包的士，它們在一定程度上造成了交通的無序性。我們要采取措施實現兩地的快速通達，減少擁擠，保證行人安全。
3.3 大學城交通需求特征
根據現有的交通狀況分析目前大學城片區的交通需求狀況，高峰時段公共交通不足，現有交通混亂，不能保證行人出行安全。麓山南路承載的自行車數量很大，但是卻沒有專門的自行車道，致使非機動車和機動車在同一車道上行駛造成很大的交通隱患。行人信號燈明明是綠燈，行人通過斑馬線穿越馬路時，卻遭遇前后三股車流的夾擊。因為交叉口沒有設置機動車左轉和右轉的指示燈，這樣的混亂現象很容易造成行人被撞的事故發生。
道路寬度不能滿足高峰期的交通容量，麓山南路交通量在高峰時段達到飽和，據調查統計麓山南路的交通量如下表格：
位置 每日上下學機動車
交通量（輛/小時） 每日高峰期人流量
（人次/小時）
漁灣市 4000 8000
交叉路口
東方紅 3500 10000
德智園及天馬學生公寓門、東方紅廣場、口高峰時段的人流車流量已超過了飽和，交通信號燈的控制已不能滿足實際需求，機動車與非機動車、人流混行，缺乏滿足需求的停車設施。我們應該盡快采取有效措施增加交通管制，改善現有道路的混行狀況，增加停車設施，保證交通通達性。
4、大學城交通體系重構
4.1 建立公交和慢行優先的交通模式
交通發展模式是片區交通規劃的核心指導思想，模式的建立需要因地制宜，實事求是。國內大多數城市都提出了重點發展公共交通的戰略[4]，但往往因交通政策、交通投資、交通設計等諸多環節不協調，實際仍是公交和小汽車并重發展的模式。交通模式主要依據全世界發展戰略、片區自身條件、內外部環境等確定。大學城為東西狹長地帶，對外道路交通條件有限，配套區建設強度較高，必然應摒棄小汽車模式。學生群體以公交出行為主，但已開通與公交系統接駁。因此對外重點發展公共交通，對內采取慢行交通優先（如圖4），成為大學城地區交通模式的唯一選擇。
4.2 形成人車分流的道路網絡
大學城地區街區地塊較小，路網密度較高，機動車可達性好，但存在機動車和行人干擾較大的隱患。在行人和自行車優先的指導思想下，為不同的交通流提供相對獨立的路徑有助于提高交通效率，并有利于改善交通安全環境。
公交系統：瀟湘大道和麓山南路作為骨干公交客運走廊，提供軌道和中長距離快線公交服務。牌樓路作為內部公交走廊，主要提供片區對內常規公交服務。
機動車系統：道路分類由注重結構分級轉向以功能分級，按功能劃分為交通性、生活性、出入性道路，并有針對性區分布置道路斷面。交通性斷面（如圖5）以機動車通行為主，設置非機動車斷面，道路沿線建筑不設置臨街商業。生活性道路重點滿足行人和非機動車需要，并提供沿街商業，提升片區商業活力。
自行車及人行系統：瀟湘大道綠道作為休閑景觀軸，提供濱水交通服務，滿足觀光休閑交通需要[5]。
4.3 提供行人自行車優先通行的道路斷面
生活性道路、校園路、小區路等優先設置人行道和獨立自行車道，弱化機動車通行功能，減少通過通。同時為保障行人及自行車出行安全，應盡力避免自行車道與人行道、車行道共板。
通過降低機動車道寬度，限制機動車速度，保障行人和自行車出行安全，亦可減少非法占路停車現象，有助于大學城片區交通管理。
4.4 調整交通組織，細化交通設計
為減少地塊機動車出入對行人和自行車通行干擾，將阜埠河路和麓山南路調整為順時針單向通行，同時調整地塊機動車出入口布置。提倡慢通，構建完善的慢通系統（如圖6）。
全面檢查道路坡度，適當降低坡度，增設交叉口自行車過街設施。增加片區交通視覺系統設計，對自行車道鋪裝、道路指示系統、自行車停放設施等應進行統一設計。
4.5 完善交通接駁，提高出行效率
停車問題在交通系統中最為復雜，一方面要解決停車難提高配建，另一方面要抑制小汽車出行需求，控制停車位供給。如何配置停車位成為各類建筑物行政審批階段的重要難題之一。此時需要交通規劃給予科學的指導和系統性的設計。
4.6 停車位設置，保證交通順暢
協同各個環節，將交通政策導向、交通設施設計、交通組織管理、行政許可審批等前后統一，保障行人和自行車的安全出行環境，從而有效降低機動車輛的使用，實現了最初設計的交通出行模式。
行人與非機動車系統的設計應重點考慮通達性、安全性、舒適性。行人與非機動車優先，則意味著必須約束機動車使用，應從車輛速度、通達條件、管制措施、停車設施供應等多方面著手。改變現有停車占據機動車道，停車混亂，造成交通擁堵的現象。
4.7 道路交通標志設置，保證交通有序
道路交通標志的設置應當滿足道路使用者對道路交通標志視覺的要求，保證道路交通標志版面的完整美觀，提高通行能力，增加交通安全。但由于未及時維護大學城部分道路交通標志，存在著缺損、污損的情況，影響了駕駛人正常的辨別。還有部分道路交通標志被一些廣告商張貼廣告，主體部分被廣告遮蓋，也使得駕駛人員在行車過程中被廣告分散注意力，造成交通事故。
首先，我們應當規范道路大學城交通標志設置。在道路交通標志設置的前期，要根據道路交通狀況和交通需求情況對交通標志的設置做出科學的預測，合理規劃。其次，以人為本，提高道路交通標志設置的科學性。大學城的交通標志設置應當從學生、市民的需求出發，保證機動車的暢通以及學生出行的安全。例如應根據道路的情況合理設置一些柱式、懸臂式標志的高度，方便駕駛人在一定的距離內能快速識別；在綠化帶中或者路側的標志，應該控制好角度，使駕駛人在正常行車過程中都能正確識讀；而一些施工或者危險地段，更要安置警告標志，保障道路使用者的安全，施工完應及時撤離標志，保障道路的安全暢通。最后，我們也應當重視對道路交通標志的維護，由于人為原因損壞的標志，應當責令其賠償；對張貼廣告的廣告商，除了要求恢復原狀外，還應當加以教育和處罰；由于自然原因損壞或者污損的標志，應當及時地更換和維護。
5、規劃啟示與思考
5.1 調整交通規劃理念
傳統的交通規劃基本以交通供應與需求為基礎確定規劃方案，相對忽視交通與土地利用協調互動的過程，忽略交通參與者的感受，此方法較為適宜宏觀體系交通規劃。但大學城交通規劃不應照搬傳統規劃理念，應注重交通與土地利用的互動[5]，并承擔交通與建筑布局協調的角色，更需從交通參與者角度考慮交通問題。
5.2 改善交通規劃思維
以機動車為主的路網規劃難以滿足低碳生態發展需要，也無法解決日益加劇的交通擁堵問題。交通規劃應改變道路主要服務機動車通行的思維，應將更多的道路資源提供給常規公交、行人和自行車，將更大的方便讓給弱勢群體。
5.3 融合交通與人的可達性
協同各個環節，將交通政策導向、交通設施設計、交通組織管理、行政許可審批等前后統一，保障行人和自行車的安全出行環境，從而有效降低機動車輛的使川，實現了最初設計的交通出行模式。行人與非機動車系統的設計應重點考慮通達性、便捷性、安全性、舒適性。行人與非機動車優先[6]，則意味著必須約束機動車使用，應從車輛速度、通達條件、管制措施、停車設施供應等多方面著手。公交優先包括常規公交車輛在通道、交叉口、場站資源配置方面的優先。不同交通子系統方案應相互協調，目標一致。
5.4 融合交通與建筑的關系
交通系統與城市設計、建筑物方案等之間存在密切的關系[7]，但大多時候因規劃體系或編制順序原因，經常出現城市街區功能與交通不協調的狀況。大學城規劃應在道路分級的基礎上，進一步理順道路功能，對沿街建筑、地塊開口、公交線路及站點布設等提出具體的方案指導。
6、總結
近些年關于大學城綠色交通規劃研究成果較多，核心基本是降低機動化出行強度，強調公交出行優先，使用綠色交通工具等。由于各個大學或片區自身條件不同，沒有統一或固定的模式，實際工作中應切合實際、揚長避短，從適宜的角度和方式推進綠色交通的實現。本文從湖南大學岳麓山大學城人員群體、生態環境、地域地形特點出發，重點建立了行人非機動車優先通行的道路系統，通過調整道路功能和交通組織充分協調了交通流與建筑功能布局的關系，促進了交通與城市。
【參考文獻】
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中圖分類號：U41 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）36-0210-01
前言
目前，對于城市郊區不斷加大的開發力度，而且城市也加速了機動化進程，這就將交通的重要性日漸凸顯出來。因此，便捷的交通不僅為城市帶來了巨大的經濟收益，同時也對城市環境造成了一定的威脅。一方面來講，交通會對環境造成一定的污染。另一方面來看，交通會造成大量的能源浪費，占用很大面積的土地。隨著社會的發展以及城市化進程的加速，城市中涌現出了越來越多的車輛，因此必須通過擴建道路，并且增大停車場面積來適應這一現狀，這就不可避免地會犧牲掉大量的自然資源。社會經濟發展十分迅速，這就使得機動車的數量急劇上升，遠遠超越了城市道路的建設進度，這種不相適應性就導致了矛盾的出現。如果交通比較擁擠，那么就必然會壓低車輛的行駛速度，這不會造成能源的利用不合理，而且造成了時間的浪費。此外，如果行車的速度太慢還會造成汽車的排污量增大，這會對環境造成一定的負面影響，而且還為社會帶來了很大的經濟損失。上述問題的出現，必然會阻礙社會經濟的發展，因此需要引起全社會的重視，并及時尋找切實有效的解決方案。
一、綠色交通的涵義
所謂綠色交通主要是凸顯以人為本的基本理念，是環保交通的一種。為了避免交通堵塞現象的出現，同時減少其對環境造成的污染，必須構建多元化的交通運輸方式，采取適當的管理措施對交通進行合理管制。此外，還可以通過采取大量交通措施來對道路系統進行合理規劃，打造和諧統一的交通運輸系統。綠色交通決具備很多優勢，例如井然有序的交通、安全舒適的環境以及能源損耗少、環境污染小。
綠色交通主要表現在如下幾個方面：交通通暢、環境污染小、成本低，凸顯以人為本的基本理念。如果加大公共交通的利用力度，就可以盡可能地少用機動車，而且還可以用清潔燃料代替原有的高污染燃料；大力提倡使用步行和自行車等交通方式。采取合理的措施對交通現狀作出妥善的管理和改善。在進行道路交通設計時，還要采取先進技術以及合理的方案，爭取實現人和車的井然有序的流動。相對而言，綠色交通的協調性比較突出，主要包括交通與環境、資源、社會以及發展至今的協調。
二、綠色生態道路設計應用
基于上述合理設計思路的指引，制定相關措施來切實保障節約地、水、能、材以及對環境無污染等方面的實施。于是，一條全新的、先進的“綠色生態道路”誕生了，也就是西安市西咸新區市政道路的出現。
1.調整車道寬度，提高土地利用效率
車行道、人行道以及分隔帶共同構成了道路的橫斷面。就目前的道路現狀而言，車行道一般比較寬，這就增大了車輛擠占車道的幾率。駕駛員如果不按照交通規則來行車，那么就極易導致交通阻塞，這就大大降低了資源的利用率，甚至是影響了交通安全。
汽車工業取得了迅猛發展，而且其行駛穩定性也不斷增強。此時，車輛行使的橫向安全距離已經跟不上交通發展的步伐。目前，行駛車的種類日漸增多，貨車已經不再白天行駛，而是逐漸轉向夜間行駛，而且出現了很多集裝箱車型，逐漸取代了自行車。人們的生活水平不斷提升，對于環境的要求越來越高，而且越來越注重環境保護，因此更傾向于選擇步行，這就更加凸顯出了道路的休閑功能。可見，車道寬度必須不斷發生變化，逐漸適應交通變化和人們日益增長的需求，這就需要對道路的橫斷面進行更加合理的設計。
近來，這股綠色道路建設的熱潮已經席卷北京和上海等各大城市。例如，北京西路由原來的4m壓縮為2.7m。上海共和新路由原來的3. 75 m壓縮為2.75m。對于深圳市的濱河大道而言，由原來的3. 75 m壓縮為2.75m。
西安市的西咸新區是一個示范園區，嚴格秉承了國家的可再生能源建筑應用的設計理念。該地區主要用于辦公與研發，并且發揮其商業用途。西咸新區不允許過多大型車自由出入，而且需要通過運用窄化機動車道寬度的有關技術，在改善環境的基礎上擴大慢行交通用地面積，對城市的步行空間進行合理利用，全面貫徹實施低碳出行的基本策略。
2.實施路口渠化處理技術，提高交義口通行能力
如果在平交路口加上一定的渠化要素，就可以大幅度提高交義口的通行能力。此外，還需要加大對于路口資源的利用率，實現車輛與行人的合理分配，這將使得交通組織產生質的飛越，大大提高了路口的通行能力，同時切實保障了其安全性。通過在道路兩側運用小轉彎半徑技術可以提高土地利用率，大大減小了用地面積。
3.采用綠波設計，實現區域信號燈聯動，提高道路通行效率
通過采用綠波設計，來將區域信號燈連接起來實現聯動。此時，如果車流行駛在主要道路上面，那么各信號燈就會彼此協調，實現綠燈控制，這樣車流就會井然有序地通過路口，不耽誤彼此的車行時間。此外，通過運用綠波設計還可以減少大氣與噪聲污染，堅持以人為本的基本理念，為人打造一個舒適安全的交通環境。
4.運用人行二次過街技術，體現以人為本的理念
通過采用人行二次過街技術，可以使得路口的安全性增強，更加便利而且提高了行人的過街效率，可見這是一種提高路口利用率的有效方式。在人行道上面，如果加上安全島就可以將人行道分開，供兩相位的人通過人行道。
這種人行二次過街技術的運用，剛好凸顯了以人為本的節本理念。再加上一體化過街設計的實施，可以同時滿足行人與非機動車的雙重需要，減少了彼此之間的干擾。
5.交通穩靜化措施，創造安全、寧靜的道路空間
在道路設計中，減速設計被統稱為交通穩靜化。，也就是說通過綜合運用硬設施和軟設施來進行環境保護，盡可能地減少機動車對居民造成的環境危害，對其生活質量造成的負面影響。這不僅可以改變不規范駕駛行為，而且可以改善交通環境，提高安全性。
6.設置連續非機動車道路，提升綠色交通出行環境
對于很多老城區來講，道路資源并不十分寬裕，是非常有限。因此，需要通過合并非機動車道和人行道來增強機動車的通行能力。因此，各種車輛與人一起混行，極有可能導致安全問題的出現。在設計過程中，如果將人行道和非機動車道隔離開，那么就劃定了各自的空間，這樣不僅行車安全而且安全方便。此外，還可以為自行車的停放設置專門的區域。
總結
將綠色技術應用到道路的實際設計之中，這將有利于打造一個豐富多彩、實用性高、對環境無污染的綠色交通運輸網絡，這就可以實現低碳出行，方便行人、公共交通等環保出行設備的出行，這是人們適應日漸提高生活水平的迫切需求，也是城市發展的主要潮流。本文針對這一問題做出探討與分析，為日后進行綠色生態道路建設提高指南。
參考文獻
[1] 蔣育紅，何小洲，過秀成，綠色交通理念在城市道路設計中的應用[J]，安徽冶金科技職業學院學報，2012年01期.
高中階段的通用技術課程因為課課程改革的發起而產生，它立足于實踐，著眼于未來，目前還處在初期探索階段。因為很多教師對于通用技術課程的認識不夠深刻、專業水平尚淺，加之學校未能對此引起足夠重視，所以學生在這門課程上的學習效果普遍不夠理想，學習效率相對較低。出于促進學生全面健康發展的考慮，教師一定要尋求一種先進的理論進行支持，以提升自身的教學素質，并按照學生的實際情況選擇恰當的教學方法，綠色教育理念的應運而生，顯然給教師指明了出路，極有可能帶動通用技術課程教學的全面進步。
一、綠色教育理念的基本內涵
首先我們應當明確的是何為“綠色教育”。所謂綠色教育，即教學時不因為片面提高學生考試成績而犧牲學生本身所具有的資源，如身心健康、學習興趣、個性優勢等；學生特有的學習環境，如時空范圍、求知方式等，而是要對上述內容做出充足保持，并將其優勢作用發揮出來的教育。
事實上，在各層次、各學科的教育教學實踐中，教育工作者會逐步意識到：學生原本具有的自主學習積極性，以及自主學習能力，是教育發展的第一因素，與此同時，考試成績只是學生漫長人生道路上的短暫副產品，因此，不過于盯緊考試成績，而是將教育目標放在保持學生能力和熱情上，才有可能真正促進學生的進步，這恰恰也是教育的根本目標所在。反過來說，那種不關注學生身體和心理健康，一味侵蝕學生時空環境，對學生個性及興趣愛好一味抹殺的做法，是背離科學教育規律的，如果那樣做，將造成師生關系的緊張和對立。出于人本主義的考慮，只關心知識傳授，卻忽視學生本體具足能力的教育，是得不償失的做法，會對教育自然生態產生嚴重的破壞，是缺少生機與活力的，這種教育模式所塑造的學生，即使分數再高，也無法保持長期發展的動力，這是對創新精神與創新能力的荼毒。
針對上述應試教育所產生的種種不足，我們提倡綠色教育理念，在這種教育理念的影響下，每一位學生不但可以得到知識基礎的增長、技能基礎的進步，同時有助于其保持積極而愉悅的學習情緒，并快速體味到成功所帶來的良好體驗，從而走上一個與自身發展情況相適應的平臺，真正實現自我價值。
二、綠色教育理念下通用技術教學策略
（一）構建和諧師生關系
我們在倡導綠色教育理念時，始終強調它的核心觀點，那就是不以戕害學生本來具有的資源和環境優勢為代價換取暫時的成績提升，若想做到這一點，就必須首先讓師生關系變得和諧，保證教師的教學不會影響到學生的積極性發揮。為了達到構建和諧師生關系的要求，第一，教師需要努力提升教學藝術性，以便給學生提供一個更加輕松、和諧、愉悅的教學環境，讓學生對學習活動產生濃厚興趣。按照馬卡連柯的觀點，即使教育方法完全一致，由于教學語言的區別，結果也可能千差萬別。由此可見教學藝術的重要性。事實證明，知識淵博的教師，未必能上好一節通用技術課。在課堂上，教師應盡可能地用豐富的語言呈現知識內容。第二，教師需要關注師生之間的情感交流，情感給教學造成的影響是復雜而深遠的，教師如果可以正確處理師生間的情感，保證二者處在融洽的關系中，那么將對教學效果的增強產生神奇功能。在課堂內外，師生間的情感交流隨處可見，其中既可以是上課時的語言鼓勵，又可以是一個動作甚至一個眼神的暗示。對于教師來說，需要秉承理解、尊重、寬容的心態同大家溝通、交流，避免出現偏見心理。第三，教師需要和學生產生真正的感情，正如古語所說只有親其師者才能信其道，學生對教師產生感情，課堂的師生配合才能變得更順利。特別是像通用技術這種課程來說，其綜合性很強，其中包含物理、數學、藝術等多個門類的知識，學生在課堂上提出的有些問題，教師未必立即回答上來，如果不以深厚的情感作為補充，那么將會導致前期教學效果的功虧一簣，而師生的情感融洽了，大家共同處理難點問題，便會自然得多。
（二）案例引感共鳴
教學離不開案例，案例是對理論內容的有效補充，在綠色教育理念的指引下，教師應當關注案例對學生情感共鳴的激發作用。站在學習者的角度，若是他們聽一次講座，不可能把講師所有的話都記在心里，而是只能記住其中一部分內容，其中保持最深刻印象的必然是同心靈相契合的內容。學生在學習教材時，雖然里面會涉及很多案例，但是有些內容是并不與學生生活相貼近、與學生心靈相契合的，學生接受起來當然不容易記憶和理解。在這種情況下，教師應對案例內容進行恰當選擇裁剪，以使案例更符合學生興趣，幫助其形成情感共鳴。這種符合學生興趣的案例一般存在于貼近生活的情境之中，比如通用技術教師在帶領學生欣賞經典結構時，會涉及飛檐、斗拱一類的專業概念，學生理解起來難度很大，教材中所給出的結構案例并非本地具有的，因此無法形成真實而直觀的感受。此時，教師即可根據本地實際，引出當地特色建筑，并說明它們在中國甚至世界范圍中的影響，用大家生活中的例子，幫助學生產生切身感受，并形成家鄉榮譽感。
（三）精心設計實踐內容
通用技術在所有高中學科中非常具有其特色，這種特色集中體現在其實踐性上，因此教師一定要將理論知識同實踐結合起來，從而鍛煉學生的動手操作能力。需要首先強調的是，教師一定要給學生提供規范的操作演示，使學生認識到怎么做才是規范正確的操作動作。與此同時，教師需要想辦法給學生提供更多的動手操作機會。近些年來，出于普及通用技術課程的考慮，教育主管部門及學校對于通用技術硬件設施的扶持力度明顯增加，積極謀劃建設相關的實驗室、教學儀器、教學設備等。可是在實踐中了解到，出于安全方面的考慮，一些設備不敢交給學生使用；而出于節約的考慮，又有一些設備成為擺設。這實際上也給教師提出了難題，教師一方面要和學校進行溝通，爭取更多硬件設施上的支持，另一方面要因地制宜地利用廢舊材料和學生一同制作教具、進行實踐。實踐內容需要精心設計，不能因多致濫，而是要求精益求精，集趣味性和試驗性于一體，項目要難度適中，按照麥克斯韋的觀點：“對于一項實驗來說，其所運用的材料越是簡單，則越容易讓學生產生理想的接受效果。”比如將廢舊的飲料瓶拿來制作水火箭的操作實踐，便能通過設計、材料準備、制作試驗等，幫助學生獲得操作體驗。另外，教師還可以給學生提供更復雜的項目任務，使學生自行選擇，如做出一個產品、研究一項課題。當然，教師也可以幫助學生聘請相關的專家加以實踐指導，使整個操作過程更具科學性。總之，借助實踐操作，通用技術教學更符合綠色教育理念，對于學生知識、能力、意志品質都是一個很好的鍛煉過程。
三、結語
在新課程改革的大環境下，高中通用技術非常關注培養與促進學生技術水平與操作能力的進步，可是因為這門學科本身起步時間較晚，所以必然存在一些基本理論和實踐方法的不足。教師應當以綠色教育理念為指導，充分認識到本課程的重要意義，由此對教學理念不斷更新，從學生實際情況出發，采取恰當的教學方法，努力提升通用技術在學生如何中的影響力，使其學習興趣與課堂教學效果同時進步，繼而促成學生處理實際問題能力的提升，實現全面發展的預期目標。
參考文獻：
中圖分類號： G322 文獻標識碼： A
我國經濟發展正面臨著高消耗和高碳排放的問題，制約了我國城市現代化建設。為應對生態危機和全球氣候變暖，必須要將經濟發展和生態優化緊密相連。我國正處于高速城市化發展進程中，需要探索綠色低碳城市化發展模式。該發展模式需順應新生活方式、新能源、新產業革命的發展趨勢，也要滿足中國城市化當代特征。故此，綠色低碳城市設計和規劃成為現代化城市發展的新趨勢。
1.綠色低碳城市規劃概念
綠色低碳城市是城市空間為載體，根據綠色低碳理念構建城市經濟發展新方向和新模式。綠色低碳社會屬于城市社會發展藍圖，是綠色低碳生活導向的城市。事實上，在現代城市規劃綜合應用中，常見的有綠色低碳社會理念、經濟理念和生活理念。目前，中國城市快速發展階段主要面臨的問題是能源短缺和氣候變暖。綠色低碳城市規劃是從原本城市形態、建筑群體、發展模式出發，合理布置好城市交通、建設用地，綜合解決世界氣候變暖和能源短缺問題。綠色低碳城市規劃是為了達到綠色低碳城市模式。
1.1綠色城市設計理念
受全球環境變化的影響，城市設計規劃不僅僅是為了解決城鎮環境問題，更多的考慮到了人和自然環境的問題。由此探索整體發展和環境優先的新型城市規劃思想和方法。綠色城市設計，是在城市經濟允許的條件下，重視人類居所和自然生態的協調性。加強自然環境保護，合理利用城市空間，完善城市的綠色基礎設施。城市交通要提倡公共交通，盡量避免大量私家車的出行，加強城市功能的混合性。城市設計宏觀層面上，一些占地不均勻或規劃不合理的路段適當拆遷，盡量減少大型拆建的資源浪費。城市設計微觀層面上，積極倡導綠色建筑，采用一些太陽能、風能等自然能源，使用節能材料，實現綠色城市規劃。
1.2低碳城市規劃理念
低碳城市規劃是從城市最初形態、建筑布局、發展模式出發，其最終目標是構建低碳城市。通過規劃城市交通、建設用地等基礎設施，從而構建成低碳排放型、可持續發展的城市形態。低碳城市規劃理念的意義是，用低碳理念引導城市的合理規劃，達到城市和自然和諧發展。城市規劃布局可完善低碳城市幾何空間結構，并替代一些高耗能、高排放的能源。以低碳理念和特征可以轉變城市生活方式，而堅持可持續發展，人們的居住環境和自然整體便會互惠互生，形成低碳環保、經濟高效的城市形態。
2.綠色低碳理念在城市規劃編制中的體現
城市規劃師要改變現有城市規劃理論、理念和方法，把綠色低碳理念落實到實際生活內。從重視城市用地平衡轉變為重視城市發展碳氧平衡。在城市發展策略和功能定位上，重視低碳規劃策略和模式引入，更新城市規劃指標體系和技術規范。城市規劃編制的重點是空間規劃，規劃師要了解城市空間使用模式的優化方式，減少城市建筑和交通的碳排放量。并構建城市的新型節能環保建筑群。
2.1城市規劃布局
2.1.1城市空間結構的規劃
城市空間結構規劃，要重點解決城市人口密度和緊湊型城市空間結構布局的矛盾。一方面要制止城區的攤餅式膨脹，對高密度人口進行疏散，減弱城市熱島效應。另一方面要實施控制型的緊湊疏解，推動公共交通走廊型城區的空間方式擴展，新的規劃布置于公共交通紐帶。根據城市發展的速度，走廊方向開展分時序和分段的規劃發展，滿足人口增長中的不確定需要。城市整體結構形態方面，要對比、評估和分析各種空間布局的碳排放量，獲得不一樣的綠色低碳建設理論，并對比選擇最優化的城市空間結構方案。比如，城市中的居民區、功能區、CBD新區、產業園區規劃和設計，建設布局有較大差異。具體實施應當注意具體可行性。積極向居民區人們宣傳低碳生活與消費理念，并構建高效節能的居民區基礎設施；CBD新區規劃中，組織不同功能的建筑和用地布局，對規劃布局的綠色碳匯、能源集中供給進行優化；產業園區規劃要分析不同的產業布局能源損耗，提升廢物能源再生利用率。
2.1.2城市交通系統的規劃
城市交通是城市物流、人流、信息流的重要載體。城市經濟活動離不開城市交通。城市交通的良性循環能夠實現城市功能，促進社會和城市經濟的快速發展。交通系統規劃，以綠色低碳環保理念為原則，實現交通系統內部效益性和協調性。
2.1.2.1內部優化
在城市交通系統的內部優化中，要減少交通能源的消耗，規劃好公共交通系統。比如，根據城市規模規劃城市的快速軌道交通，減少城市交通擁堵。發展高效率、高品質、低成本、低污染、低能耗的快速公交系統，從而牽引綠色低碳的交通格局。此外，要積極發展環保型的交通工具，開發研制小排量、新能源的公交。解決能源浪費、占據過多城市用路、尾氣污染問題。
2.1.2.2外部協調
城市規劃要協調好交通容量和城市開發強度的關系，以交通系統規劃來支撐城區的土地規劃。重點研究交通規劃外部的規劃模式和需求，道路規劃建設注重環境的影響。考慮和城市規劃相關的要素，以此實現城市交通綠色出行。倡導全民參與，以綠色低碳宣傳提高全民的交通素質水平。重點培養全民的綠色交通消費意識，構建有節制的交通理念。
2.1.3城市土地規劃
城市土地規劃方面，需探索不同的組合形式，制定出城市土地的開發強度和用地性質。根據緊湊型城市的空間規劃理念，應當以小混合、大分區的原則構建多功能混合土地使用模式，盡量減少資源利用率，實現綠色低碳的目標。為了減少城市總體規劃功能分區致使的功能區資源浪費和用途單一現象，應當按照原則規劃土地，改變傳統的功能分區僵化布局。
城市化進程需要大量的建設用地。但城市中心用地價格較高，且建造完畢，故此需要征用適量的耕地。規劃師要處理好農業用地、工業用地和城市化用地關系，并提出節地的目標。城市高層住宅要保證前后建筑間距大于30m、側向間距大于13m，滿足日照時數。規劃師在城市土地規劃時，要對高層建筑進行日照驗算。城市高層住宅小區應構建較多的地下車庫、商場、餐飲，實現節地。城市中有些復雜的山地、坡地要合理處置填方，保證土石方的平衡，確保場地規劃用地的經濟合理。
2.1.4綠地系統的規劃
城市生態系統中的綠地系統，不但能夠塑造一人的城市形象，而且能夠改善城市生態環境。在低碳城市建設中，綠地系統可吸收二氧化碳。減緩熱島效應來調節城市氣候，減少碳排放量是隨意性的，沒有進行總體把握。構建低碳城市，不僅要保證綠地的數量，而且要保證綠地的質量。在城市綠地布局中實現面、線、點的綠地結合，構成均勻分布的綠色網絡。只有這樣才能有效改善城市綠地環境，降低碳排放量。
2.2綠色低碳技術
2.2.1節能型建筑的設計
隨著城市建筑高度的不斷增加，建筑風環境問題逐漸受社會大眾重視。建筑高度增加，高層建筑室內外環境問題較為嚴重。由于建筑風環境關系到了行人的舒適度和安全，許多城市制定了專門法規去監督和管理住宅小區建筑風環境的問題。大型工程項目要開展風環境強制性評估，以司法和行政手段控制城市中的不良建筑風環境。住宅小區的室外風環境較差，夏季可能會影響到室內外通風順暢，加大了室內空調負荷。在冬季會因為建筑結構的滲透要進行能耗采暖。設計出良好建筑風環境，能夠降低建筑能耗。城市廣場、街道，規劃師可改變建筑物外形和布局情況，杜絕不良風環境根源。或者可以增加格柵、擋墻，種植一些喬木，改變建筑風環境的風向，保證高樓后花園和廣場潔凈度。
除了建筑風環境問題，還有建筑朝向問題。建筑物朝向會影響到建筑物的空氣滲透熱量、冬季太陽輻射和夏季通風降溫。其他朝向相同時，東西向板多層住宅建筑傳熱耗熱比南北要高出5%，這就會增加室內空調損耗與遮陽成本。以節能角度出發，建筑物總平面的設計和布置便于夏季通風和冬季日照。建筑朝向應當采取南北或者偏近南北，房間東西向易被夏季日曬。
2.2.2推廣應用綠色低碳能源
要對原有能源結構進行更新，開發和利用城市可再生能源和新能源。我國城市中使用的石化能源主要是煤，其次是石油和天然氣。但是，煤炭的含碳量最高。我國城市應當提倡使用風能、太陽能、核能、水能等無碳能源，并規劃好山谷地塊的能源系統試點。以冷、電、熱三聯供技術完成能源梯級利用，提升能源綜合利用效率。以綠色低碳城市規劃分析，支持無碳能源和綠色低碳，能夠促進城市能源供應多樣化，積極處理好無碳能源和高熱值碳密集能源協調的關系。這也是綠色低碳城市規劃的主要技術路線。清潔生產和綠色低碳技術是綠色低碳經濟的主要形式。清潔生產是在開采資源、產品生產、廢料使用過程中，盡量限制高碳能源的使用，減少一氧化碳和污染氣體的排放。以保護濕地、植樹造林、集約利用土地和提升城市綠化的方式，構建綠化低碳型城市。
3.綠色低碳城市的未來發展規劃
3.1加強綠色低碳城市建筑建造的全程監管
需在綠色低碳城市的規劃、審圖、設計、施工、監理、竣工驗收等環節加強監管，使用城市當地材料，并劃定建筑材料運輸范圍，減少材料運輸能源消耗。根據城市自身的特點，合理使用風能、太陽能、沼氣或地熱能，最大效率的利用當地能源和資源，實現綠色低碳城市是發展要求。
3.2規劃符合我國國情的綠色低碳城市
我國綠色低碳城市基礎差、起步晚、工程實踐較少，還屬于生態經濟起步階段，經濟發展程度比不上西方發達國家。我國綠色建筑評價技術和標準處在研究階段，在制定標準時要重視中國實際情況。綠色低碳建筑，需開發和研究控制碳含量的措施和計量碳含量的技術。借鑒西方發達國家的經驗，選擇綠色生態的建筑材料、設施，構建新型的綠色低碳建筑。例如，我國杭州市在規劃綠色低碳城市時，推行“六位一體”理念，即建筑、交通、低碳經濟、環境、社會和生活。而廈門市低碳城市規劃重視空間布局，推行交通和建筑節能降碳，并發展交通、建筑低碳模式。
3.3加強材料開發和技術研究
城市的碳排放主要在交通、建筑和日用方面。而我國綠色建筑的建造設備和技術較為缺乏，需組織科技力量研究綠色建筑的關鍵技術。同時，要開發出具備自主知識產權，并滿足綠色低碳的交通工具。將發達國家這方面的成熟經驗和技術，結合我國國情進行創新和發展，以最低成本加快綠色低碳城市的發展進程。
3.4探索有效化的綠色低碳城市管理模式
我國綠色低碳城市規劃的內容較多，以能耗部門進行劃分，有建筑、工業、農林、能源和交通部門。我國綠色低碳城市管理是經濟發展的途徑和質量，要求在經濟快速發展的基礎上減少碳排放量。綠色低碳城市管理需要政府和市場兩種因素的共同管理。開發商申報綠色建設的設想和方案，再由政府主管部門審查和備案。由具備資質的監督機構監督項目建設過程，以項目在規劃、設計、施工中的情況綜合評價項目綠色低碳性能。同時，評價結果是市場選擇的依據，開發商需通過對應信息下市場和政府優惠政策獲得相應的投資回報。
結束語：
綠色低碳城市規劃是復雜的、綜合性的系統工程。在優化空間結構規劃、城市交通規劃、土地規劃時，要求各部門和各行業的積極配合和通力協調。以城市綠色低碳理論、經驗支持，可實現合理的城市規劃。綠色低碳城市規劃要改變傳統規劃方式，解決所面臨的技術難題。低碳城市是充滿生機的個體，它和城市建設、低碳技術相互作用，產生聯系，既是可持續性城市建設的鼓勵，也是城市規劃在新環境條件中的必然選擇。
參考文獻
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綠色交通工程建筑是在全球化可持續發展戰略這一大背景下不斷發展的,是工程建筑行業與全球化可持續發展戰略相結合的產物,也是工程建筑行業緊跟國際形勢與國家政策的直接表現。由于交通工程自身的復雜性與工程實施過程當中的觀念、地域等差異,當前對綠色交通工程建筑缺少較為統一、詳細的認識,但就綠色交通工程建筑而言,有三個方面是比較明確的。首先,綠色交通工程建筑能夠為人類的出行帶來便利之處。綠色交通工程建筑的主要功能是為人類出行提供必要的、安全的、方便的交通工程建筑,讓人們能夠在暢通、安全的交通環境下出行。其次,綠色交通工程建筑能夠對資源進行高效率的利用,尤其是對于一些資源消耗較高的材料或者具有不可再生性質的資源進行最大限度的節約,從而在節約資源這一環節去實現交通工程建筑的綠色理念。最后,綠色交通工程建筑能夠降低建筑物對環境的影響,尤其是在長時間利用之后對周圍的空氣、水資源等自然資源造成污染與破壞能夠得到較為有效的降低與控制。
二、綠色交通工程建筑評價指標體系的確定
綠色交通工程建筑評價指標體系不僅與交通工程的專業性有著直接的聯系,而且與生態學、社會學等有著直接的聯系,再加上不同地域的不同情況,使其評價指標體系的確立具有更強的復雜性與多樣性。綠色交通工程建筑評價指標體系確定的合理與否不僅直接關系著其評價效果的有效性,而且直接關系著其評價效果的準確性,因此要對綠色交通工程建筑評價指標體系進行較為細致的劃分,可在對WBS方法的運用之上對綠色交通工程建筑評價指標體系進行逐層的評價分解,可分為一級指標、二級指標、三級指標三個層次。具體來講,一級指標的具體內容主要有“環境影響;資源消耗;建筑材料”,二級指標的具體內容主要有“全球環境和區域環境;能源消耗和土地資源;材料選擇和循環利用”,三級指標的具體內容主要有“全球氣候影響;國土資源保護,區域生態保護;自然能源利用,能源節約措施;土地利用,土地負荷;有害物質含量,材料對生態的影響;材料的環境負荷,材料再生性”。
三、加強綠色交通工程建筑評價指標數據庫組件的建立
在綠色交通工程建筑評價指標體系建立后,需要對其進行信息化的升級,進而使整個體系更加完整、高效。其主要途徑有數據庫開發與管理工具的升級,總體思路為將數據庫作為綠色交通工程建筑評價指標體系建立的核心,讓計算機信息技術作為整個平臺運行的關鍵所在,如此一來,不僅能夠有效提高綠色交通工程建筑評價指標體系的可操作性,而且能夠直接提高綠色交通工程建筑評價指標體系的可擴展性。可使用開發工具VB.NET,Microsoft SQL Server 2000后臺數據庫管理系統等作為綠色交通工程建筑評價指標體系的數據庫組件。具體來講,ADO.NET項目主要有四個方面,分別為存儲數據的數據源,連接數據庫的連接對象,為數據庫的讀寫與輸入提供機制的r數據適配器以及對詳細信息進行整理與存儲的t數據集。
四、綠色交通工程建筑智能化評價系統框架
Abstract: This paper describes the basic concept of city road green design, around the city road green design "section, water conservation, material saving, energy saving", protect environment and people-oriented principle, in the study of city road green design is mainly based on the connotation of proposed measures, city road green design, provides a feasible technology support the low carbon ecological into city road.
Key words: City Road; low carbon; ecology; people-oriented
中圖分類號: P619.22 文獻標識碼A 文章編號
前言
在過去的城市道路建設設計中產生了許多優秀的作品，但同時也暴露出一系列的問題，如道路網規劃不合理，不重視交通分析，道路設計參數追求高指標，對生態敏感區、古樹名木、歷史古跡缺乏保護意識，道路設計“以車為本”而缺少“以人為本”的人性化設計理念等[1,2]。現在城市發展面臨著土地資源緊缺，交通擁堵問題突出，生態環境保護等更為嚴峻問題。因此，我們需在城市道路設計和建設中倡導綠色設計，對城市道路設計提出更新、更高的要求，這在提高通行效率、節省建設投資、改善交通安全等方面具有重要的意義，符合城市“科學開發、從容建設”的核心理念[3]。
1 城市道路設計的綠色理念
城市道路綠色設計主要理念是在設計過程中減少浪費、節約資源、保護環境和體現以人為本。目前，國內已經有一些地區在城市道路綠色設計方面進行一些嘗試，如窄車道設計，低沖擊開發技術應用，新技術（如排水路面、風光互補路燈）的應用等，這些都是城市道路綠色設計的實施手段之一。因此本文認為城市道路綠色設計，就是在綠色理念指導下，以科學、可行的工程手段和合理的工程措施確保其落到實處，力求做到經濟效益和社會效益最大化。
2 城市道路綠色設計原則
城市道路綠色設計的核心思想和原則是“節地、節水、節材、節能”，保護環境和以人為本。
2.1節地、節水、節材、節能
城市道路設計應轉變思想，不能只是追求高標準的道路設計，建設線形好、車道寬的快速路、環城路的選擇應慎重，采用合適的技術設計指標來節約土地資源，避免盲目追求高標準。城市道路的給排水設計要注重雨水的回收利用。雨水工程設計盡量采取低沖擊開發模式，采用下凹綠地、植生滯留槽、過濾草溝及滲透洼地等措施達到初期雨水處理和回灌綠化的目的。
城市道路建設材料優先考慮推廣綠色材料和可再生、可循環利用材料的應用，節省建設投資。在道路設計和施工過程中，應該盡量實現土方平衡，利用建筑渣土作為道路的路基填筑材料，實現資源的循環利用。
城市道路綠色設計應利用新技術進行照明節能設計，建設成既符合環保節能指標、又能充分發揮交通功能城市道路。
2.2保護環境
城市道路綠色設計應注重自然生態環境的保護，對于古物、名樹等要考慮保留，當遇到敏感生態區時，如無法避免應設置生物通道以盡可能減少道路對周圍環境的影響。同時，道路施工過程中還應減少廢棄物的排放，保護環境。
2.3 以人為本
轉變傳統 “以車為本”的城市道路設計理念，現在這種“以車為本”的設計理念已不能適應時代要求，而應遵循“以人為本”的設計理念，充分考慮人的生理、心理特點和舒適度，重視城市道路的人文設計[6]。
3 城市道路綠色設計內容
城市道路綠色設計內容包含方面較多。下面從城市道路工程設計、城市給排水設計、城市景觀和交通人性化設計以及城市道路照明設計等方面闡述城市道路綠色設計的內容。
3. 1城市道路工程設計
3.1.1道路橫斷面設計
國內現行規范針對城市道路單車道寬度值相比舊版規范有所調整，但仍基于全國通用性等各方面的考慮，對比香港、臺北等人口密度較大城市的城市道路單車道寬度值，發現還留有一定的彈性空間。在城市交通用地問題較為突出今天，應根據地區交通特征，合理選擇道路單車道寬度，以期減少機車車道占地面積。
3.1.2交叉口通行能力匹配研究
交叉口是道路設計的重要組成部分，是重點、也是難點。設計過程中應本著節約用地的原則，考慮交叉口類型、交通組織設計、進口車道數、緣石半徑、拓寬設計等影響通行能力主要因素，通過合理的設計來節省道路資源空間。同時，對于生活性道路應保障交叉口行車以及行人安全，通過減小轉彎半徑、行人優先等提高慢行交通出行環境。
3.2 城市給排水設計
城市道路排水防洪設計應考慮采取新技術，如低沖擊開發技術的應用，通過有效的水文設計使城市開發區域的水文功能盡量接近開發前的狀態，綜合采用入滲、過濾、蒸發和蓄流等方式減少地表徑流排水量；給水設計應考慮雨水回收綜合利用。
3.2.1暴雨處理方法研究
城市道路排水設計要充分考慮降雨量，設計時避免過度的硬地化，采用生物滯留區、滲濾溝、滲井、植草溝、雨水桶等措施降低徑流系數，盡可能減少對原有自然生態系統的沖擊和破壞。
3.2.2水資源循環利用
給排水設計中避免傳統城市道路給水模式中的缺點，城市道路機動車道設計宜采用排水性路面，提高道路行車安全，同時通過處理后便于補給地下水和雨水綜合利用。人行道采用全透水結構，地面水直接補給地下水。
3.3 城市景觀和交通人性化設計
3.3.1交通穩靜化設計
交通穩靜化設計是道路設計中減速技術的總稱。在市區集散道路、路上人多車多以及混合交通道路上應進行交通穩靜化設計，通過系統的硬設施（如交通花壇、交通環島、曲折車行道、減速丘、減速臺、凸起的人行橫道、凸起的交叉口等物理措施）及軟設施（如政策、立法、技術標準等）改變魯莽駕駛為人性化駕駛行為，改變行人及非機動車環境。
3.3.2慢行道路系統人性化空間設計
城市道路不再僅僅是通行的載體，還是人們相互交流、溝通的平臺。城市慢行道路系統設計應“以人為本”，從人性化心理需求出發，創造舒適宜人的可人環境，體現人為生態。城市道路步行交通系統應建立串聯公園、綠地、廣場等公共開敞空間的康體步徑，同時兼顧考慮集散市場、公交和地鐵站點、客運站出入口，營造步行交通完善的網絡系統，引導人們選擇綠色出行方式。
3.3.3景觀與環境保護結合
城市道路的功能性、藝術性與生態性是城市道路設計中須充分考慮的重要環節，在現實生活中要分清道路的主要交通功能。在滿通功能的同時，要追求藝術感，充分考慮、推敲環境景觀與周邊原生態環境的關系，保護好生態環境。
3.4城市道路照明設計
城市道路照明設計可以根據當地風力與光熱資源等自然條件，運用光電、通風模擬評估軟件工具考慮采用風光互補形式的路燈。同時運用專業軟件對光源、燈桿尺寸、燈具的比選、照明效果的擬合計算，確定滿足照明標準，打造出既符合環保節能指標、又不降低道路照明標準，與城市設計理念相協調的綠色道路照明設計。
4措施建議
4.1 樹立低碳生態意識
城市道路綠色設計首先要樹立低碳生態意識，同時在這一項復雜的系統工程里，需要多部門、多方面的共同合作，這樣才能共同促進綠色道路建設的發展。
4.2 道路設計與規劃的緊密結合
城市道路設計受到規劃的約束非常大，如道路紅線、寬度、半徑等，應該在設計落實過程中反饋到上位規劃，多做一些考慮。城市道路綠色設計理念應該貫穿規劃的全過程。
4.3積極創新，應用新技術
隨著科學技術的不斷進步，城市道路綠色設計也要跟進時代，新技術的應用能夠更好地實現“節地、節水、節材、節能”，如排水路面的應用、管線綜合管溝設計、智能交通系統應用（ITS）以及風光發電技術等，都已經能夠在城市道路設計得到很好的運用。
4.4全壽命周期成本控制
一直以來，在投資建設項目時我們常常僅注重如何降低建設期成本，其他方面的成本控制往往被忽視。缺乏建設項目全壽命周期成本控制，我們應該在決策階段、設計階段、施工階段、項目運營階段采用相應的措施，實現建設項目整個壽命周期成本最優。
4.5 規范和指標體系的建設
為適應我國各個城市發展和城市道路建設的需要，應該針對地方區域特點，編制適應于本城市的技術規范、規程。在滿足國家規范的前提下，合理選擇技術經濟指標，提高道路工程的技術水平和設計質量，保證道路工程安全、可靠、耐久，做到技術先進，經濟合理。
5 結語
城市道路綠色設計是實現綠色交通的基礎條件，也是我國城市化的發展趨勢和必然選擇。本文提出的城市道路綠色設計實施策略，把發展低碳生態、環境友好、資源節約設計理念貫穿到城市道路設計當中，為城市道路的低碳生態落實提供可行的建議。
參考文獻：
橋梁是整個交通和城市的核心設施和基礎構筑物，對經濟發展、生活提升、社會進步有著重要的保證與支持作用，傳統橋梁設計和建設中由于沒有進行橋梁――環境的雙方面考量，導致橋梁設計出現不適應環境，橋梁建設破壞環境，橋梁使用受到環境影響等實際問題。新時期，應該將綠色和發展的理念融入到橋梁的設計與建設實際中，尊重綠色橋梁設計的原理，遵守綠色橋梁設計的原則，從結構、設備、體系等重點方面入手，形成綠色橋梁設計的新模式，使橋梁設計更加符合節能、環保、科學、發展的時代要求，更能適應在復雜環境中的各類問題，做到對橋梁建設、運行和維護的全面保障。
1 綠色橋梁設計的基本原理
綠色橋梁設計思想來源于綠色設計，是指通過全周期、全生態的觀點，對設計工作進行模塊化和系統化分解，最終追求橋梁設計具有先進性、協調性和經濟性的目標，這樣的設計體系在交通建設領域被成為綠色橋梁設計。綠色橋梁設計的原理是通過全壽命周期的理論，將設計看做橋梁建設的一個關鍵點，將社會效益、環境影響、功能目標綜合地考慮在一起，在提升橋梁設計質量的前提下，做到對環境因素的有效控制，減少對環境的破壞，控制環境對橋梁的影響。
2 綠色橋梁設計的基本原則
2.1 綠色橋梁設計的全壽命周期原則
進行綠色橋梁設計中要求以橋梁的全壽命周期作為考量過程，使每個環節落在橋梁的功能、安全、壽命上，通過對環境、橋梁的全面研究，確定橋梁壽命周期各部分的不同特點，考慮到環境對橋梁的重要影響，以此來實現綠色橋梁設計的基本目標。
2.2 綠色橋梁設計的創新性原則
綠色橋梁設計是先進技術和先進理念的創新性應用，要在綠色橋梁設計過程中大膽使用先進技術、新型結構，真正將綠色理念作為基礎融入到橋梁設計的實際過程中，使橋梁的結構與功能得到新結構、新科技的支持，做到對綠色橋梁建設部門的保證。
2.3 綠色橋梁設計的實用性原則
進行綠色橋梁設計要突出實用性的特點，要將橋梁的功能實用化作為綠色橋梁設計的主要方向，要在綠色橋梁設計中考慮到未來橋梁面臨的交通壓力和行車實際，努力提升綠色橋梁的實用性和通行能力，為橋梁和公路網絡建設提供全面、系統、綠色的保證。
2.4 綠色橋梁設計的環保性原則
綠色橋梁設計中必去強調與環境的協調關系，努力實現建設和運行中對能源消耗的降低，提升資源最佳的效果與利用效率，應用最小的資金投入和環境影響，做到對大的社會與環境效益產出。要在橋梁設計中大量應用綠色理念，使用低污染、環保型材料，降低綠色橋梁建設過程中資源的消耗，做到對環境污染的有效公職，為綠色橋梁設計目標的實現，提供環保型和節約型平臺。
2.5 綠色橋梁設計的安全性原則
綠色橋梁設計中必須強調橋梁對安全行車和安全運輸目標的保證，不能在綠色橋梁設計中使用對人體有危害的材料，更不能使用不穩定、不連續的結構，真正為綠色橋梁提供經濟性、安全性的設計前提，實現對橋梁全壽命周期安全目標實現的支撐。
3 綠色橋梁設計理念應用的方法與要點
3.1 做好綠色橋梁的體系選擇
綠色橋梁設計中在體系選擇上盡量選優簡單的梁式橋，并且在設計時統一結構尺寸，不僅減少設計工作量.在施工中也能減少材料使用，實現節能減排；為追求景觀效應設計適量復雜體系結構；在上跨橋設計中要預留橋梁擴展空間，為日后橋梁的擴建提供可能和便利，保證橋梁的可持續發展。
3.2 做好綠色橋梁的結構設計
綠色橋梁結構設計要考慮橋梁整個生命周期內可能要承擔的各種載荷、各種不利工作環境以及功能退化等因素，將這些因素進行綜合考慮以后，再對橋梁結構進行計算，保證橋梁結構長時間的安全和穩定。另外在橋梁達到使用年限進行拆除時也更加容易，并且橋梁拆卸后的部分零部件可以重新使用，零部件的重新利用降低了資源消耗，實現資源重新安排與分配，達到最佳使用目的。
3.3 做好綠色橋梁的附件設備設計
照明系統、排水系統、支座是綠色橋梁重要的附件設備，如果設計過程中對附件設備沒有綠色理念的指導，將會直接污染環境和結構破壞。在附件設備設計中第一步是選用綠色的材料，使附件設備符合綠色環保的要求，最大限度的減少環境污染程度。
3.4 做好綠色橋梁的后期處理設計
橋梁建設需要大量的資金投入，在達到使用年限后要對橋梁質量和功能進行嚴格的檢驗和確認，對于能夠繼續使用的橋梁重新確定其承載能力，并對其使用年限進行再設計。對于承載能力以及弱化的橋梁，可以降低橋梁承載等級，以保證其繼續使用。對于質量和功能遭到嚴重損壞無法繼續使用的橋梁，要對其可再用零部件進行回收使用，減少浪費，真正實現節能降耗。
4 結語
綠色設計是當前交通建設的主要意圖和方向，實現橋梁綠色設計是新時期交通網絡設計的核心與主題。特別在生態壓力加大、資源環境緊張、交通發展快速的今天，如何在橋梁設計工作中體現綠色理念，踐行綠色思想成為決定橋梁建設和交通發展的關鍵。要形成綠色理念應用于橋梁設計的潮流，在橋梁設計中突出體系選擇、附件設備、后期處理等環節，使綠色設計成為橋梁設計的主旨和要點，建立起綠色橋梁設計的體系和模式，為交通事業、經濟與生活發展提供新的平臺與基礎。
參考文獻
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綠色交通理念的核心：從“以車為本”到“以人為本”，創建以綠色交通系統為主導的交通發展模式；實現綠色交通系統與土地使用的緊密結合；提高公共交通和慢行交通的出行比例，減少對小汽車的依賴；創建低能耗、低污染、低占地，高效率、高服務品質以及有利于社會公平的城市綠色交通發展典范。與綠色交通相輔相成的重要理念是職住平衡理念。減少機動化出行需求是實現生態城節能減排的重要方式，而盡可能地實現職住平衡是減少出行需求的首要途徑。規劃的指標體系為“就業住房平衡指數不小于50%”,這是該項規劃空間布局的重要理論依據。另一個與綠色交通有關的理念是便捷的生活服務，規劃要求步行300m內可到達基層社區中心，步行500m內可到達居住社區中心，80%的各類出行可在3km范圍內完成。在職住平衡和生活服務便利的基礎上，規劃要求內部出行中非機動方式不低于70%，公交方式不低于25%，小汽車方式占總出行量10%以下。規劃提出了“促進土地利用與交通的協調發展、建立高品質的公共交通系統、實現慢行交通網絡專用、加強機動車需求管理、執行嚴格的能耗與排放管理標準、推廣先進交通管理技術的應用”等六大綠色交通發展策略。為了實現“以人為本”、健康環保理念，將非機動車作為最主要的交通出行方式，并將非機動車出行時的外部公共空間環境作為規劃重點考慮的內容，建立了一套非機動車專用路系統，包括休閑健身道路（濱河或環湖設置，滿足城市居民散步、跑步或騎自行車等休閑健身活動）和通勤道路（城市居民日常非機動方式出行的道路)，線形相對順暢，連通性和便捷性高于機動車網絡要求。通過社區公共停車場的管理方式，將小汽車的出行起、終點設置在適當遠離家門處，以遏制小汽車的無節制使用。
1.2生態城建設啟示
（1）做好生態城市綜合規劃。生態城市是一個整體概念，為保障城市中所有的能源、水、交通、綠地、城市功能、建筑等子系統的協調運行，同時還要達到預期的環境目標，必須提前做好綜合規劃，兼顧所有相關方的利益。（2）制定明確的生態城市建設目標和指導原則。（3）倡導綠色交通，加強生態型基礎設施建設。軌道交通通過中心組團與外部溝通。（4）加強公眾參與，提高市民的綠色出行意識。（5）慢行系統適宜空間尺度為3~5km，榆垡安置房組團空間尺度為3.2km×2.4km,面積約7.7km2，適宜按照生態城市標準建設。
1.3交通設施規劃設計新理念及綠化交通指標
1.3.1交通設施規劃設計新理念的提出與應用
由傳統的單向需求滿足型規劃理念向需求引導型規劃理念轉變。按照低碳、生態、智慧城市的建設要求，構建“綠色、低碳、集約、智能”的基礎設施體系，引入精細化規劃理念，積極采用新材料和新技術。組團內部按照慢行、公交、小汽車的優先順序進行規劃，為慢行系統提供良好出行條件，大幅提高慢行出行比例。
1.3.2綠色交通指標體系構建
目前，我國尚沒有統一的綠色交通指標體系，該項研究結合已有的低碳、生態、智慧城市建設經驗及國家有關的規范和文件精神，構建綠色交通指標體系，為交通設施布局規劃提供指導性依據。指標選取主要遵循合理性、可操作性、可量化性、可比性的原則選取。結合新航城安置房功能定位（以居住、生活服務、休閑、娛樂等功能為主的綜合生活配套區），共選取出行結構、道路設施、公共交通、慢行交通、公共停車、智能交通、交通環境七大類23個控制性指標。
2榆垡安置房組團交通市政配套項目實例分析
2.1項目概況
2.1.1地理位置
榆垡組團位于北京新機場西部，臨近大廣高速。規劃區域內道路總長度約25.86km，道路網密度為8.75km/km2。共包括21條城市道路，其中5條城市主干路、6條城市次干路、10條城市支路。
2.1.2用地現狀及規劃
榆垡安置房周邊用地現狀主要為農田、綠地、教育用地及少量市政設施用地。主要單位有榆垡水廠、求賢110kV變電站、首都師范大學科德學院、北京黃埔大學等。榆垡安置房分為兩期，總用地規模約2.89km2，人口約7.37萬人，其中一期用地規模約1.44km2，人口約3.94萬人，二期用地規模1.45km2，人口約3.43萬人。規劃用地主要為居住用地、教育用地、醫療衛生用地、商業用地、公共綠地、防護綠地等。
2.1.3空間結構
用地空間結構呈現“兩軸、三心、三組團”形式。“兩軸”———將鎮中心現狀水系及規劃綠地系統引入安置房規劃區內，形成貫穿規劃區的兩條綠化景觀休閑軸，與鎮中心區形成完整的綠化系統；“三心、三組團”———根據現狀及規劃道路網，結合鄰里單位及鄰里中心規劃理念，將規劃用地劃分成三個居住組團級公共服務中心。
2.2交通設施規劃設計新理念在項目中的應用
2.2.1優化路網結構
考慮到便于地塊出入口設置及道路微循環構成，滿足商業、學校等地塊臨時停車需求，并滿足消防、人流疏散通道需求，建議沿不同用地地塊周圍設置7m寬內部道路，在地塊出讓時作為出讓條件。
2.2.2道路橫斷面規劃設計
2.2.2.1常規道路斷面存在的問題分析
通過對現狀道路的調查分析發現，目前常規道路橫斷面存在以下幾個方面的問題：設計理念上注重機動車的出行，機動車路幅寬，對慢行系統考慮不足，景觀及生態效果不強；公交車站設置在非機動車道上，公交車停靠時影響非機動車的通行；機非混行道路機動車占道停車，擠占非機動車通行空間；寬路板造成人行過街時間過長。
2.2.2.2規劃設計原則
（1）充分營造林蔭大道的城市道路景觀，主、次干路均設置中間分隔帶。考慮路口渠劃和安全島設置寬度要求，中間分隔帶按3~5m設置。（2）機動車道寬度：路段一條車道為3.5m，路口渠化處采用3m。（3）非機動車寬度單側宜按3.5m設置，部分紅線較窄道路可采用2.5m寬。（4）人行道有效通行寬度：主干路不小于3m，次干路支路不小于2m。（5）空間布置上，采取機非分行原則，機動車道與非機動車道之間綠化空間充足，設置雨洪利用設施效果更好。（6）橫斷面設計立體化，采用“分散、消隱”的設計手法，機動車道兩側盡量設置寬隔離帶，建議按8~10m控制，結合園林景觀設計，弱化道路空間的空曠感，烘托出舒適宜人的道路空間氛圍。
2.2.2.3規劃設計方案
打破道路紅線限制，靈活布置橫斷面。橫斷面設計立體化，采用“分散、消隱”的設計手法，機動車道兩側盡量設置寬隔離帶，創造舒適宜人的道路空間氛圍。主次干路設中間分隔帶，機動車與慢行系統間設兩側分隔帶。中間分隔帶與兩側分隔帶種植高大喬木，營造林蔭大道效果。強調“機非分離、人車分離”。慢行系統利用道路兩側規劃綠帶，在平面和縱向上隨地勢起伏布置，與周邊景觀和建筑相協調。
2.2.3交通組織
2.2.3.1路通組織
對于組團內部交通組織遵循以下原則：主次干路相交路口、次干路與支路相交、支路與支路相交路口采用燈控路口形式；支路與主干路相交路口采用右進右出形式。
2.2.3.2地塊出入通組織
榆垡安置房一期共有19個居住地塊，對于每個居住地塊出入口的設置遵循以下原則：每個地塊設一個車行主要出入口，一個次要出入口。次要出入口一般只供消防車及人行使用。每個地塊主要車行出入口盡量避免直接開向主次干路，盡量靠近組團外環，遠離鄰里中心，讓盡量少的汽車穿行鄰里中心；相鄰地塊在同一條支路上的車行主出入口盡量遠離，避免擁堵；人行出入口開在主次干路，靠近公交港灣。
