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國際貿易分工是優化資源配置、增進全球福利的基本手段。但貿易分工必然引發碳轉移排放。隨著發達經濟體日漸向服務和高新技術產業轉型，其高能耗、高污染的低端制造品越來越依靠從發展中國家進口。這種分工格局必然引發“發展中生產國通過出口貿易承擔發達消費國的能耗和環境污染”的碳轉移排放問題。目前國際社會采用的以“生產排放”為基準的碳減排核算方法沒有反映碳轉移排放的事實，不但有失公允，而且使得發達國家缺乏減排及轉讓減排技術的激勵，不利于全球減排的終極目標。準確計量貿易中的隱含碳及貿易引發的碳轉移排放，是融入“消費排放”準則，在國際范圍內合理分配碳減排責任的前提條件。本文以中英貨物貿易為例，準確測度貿易中的隱含碳及貿易引發的碳轉移排放，在分析其變動趨勢和影響因素的同時，試圖提供一個更加科學的碳排放與碳減排核算框架。
二、文獻綜述
源自貿易全球化對世界環境影響問題的關注，國外一些學者較早就意識到國際貿易中隱含碳的重要性。Wyckoff，A.W. and Roop，J.M.（1994）通過評估1984～1986年OECD最大的6個國家進口工業制成品的隱含碳，得出了“如果進口貨物占國內產品消費的比重很大，那么僅僅針對國內溫室氣體減排的政策將會大打折扣”的結論。Schaeffer，R.and Leal de Sa'，A.（1996）分析了1970～1992年巴西進出口貨物情況，認為發達國家正通過離岸生產向發展中國家轉移碳排放。Munksgard，J. and PederSen，K. A.（2001）提出了究竟是產品的生產者還是消費者應該為碳排放負責。Ferng，J. J.（2003）則建議用受益原則來分配因為產品消費所產生的污染物排放的責任。Ahmad，N. and Wyckoff，A.（2003）計算了24個國家國際貿易中的隱含碳，并且探究了貿易引發的全球碳排放的地理轉移趨勢。張曉平（2009）采用投入產出法分析了中國貨物進出口貿易產生的排放轉移效應，并指出中國出口商品內涵排放量在2000～2009年處于上升態勢。
近幾年，隨著氣候和碳排放問題的升溫和研究的深入，從雙邊貿易角度研究隱含碳和碳排放的文獻開始出現。Shui，B. and Harriss，R.C.（2006）估算得出中國對美國出口而產生的占每年中國碳排放總量的7%～14%。同時，由于中國大量使用煤炭作為能源并且制造技術缺乏效率，中美貿易在1997～2003年間使全球多排放了720百萬噸。You Li. and Hewitt C. N.（2008）估算了2004年中英雙邊貿易的隱含碳排放。結果顯示，通過中英貿易，英國避免了11%的碳排放。尹顯萍、程茗（2010）運用投入產出法對中美商品貿易中的內涵碳進行了測算，發現2000～2008年中國對美國內涵碳的年凈出口量高達1.42～6.73億公噸，占中國化石燃料碳排放總量的4.7%～10.9%。尹顯萍等（2010）從國家、部門和重點行業三個層次定量研究了中日商品貿易中的內涵能源問題，結果表明，對比日本同類部門，中國的生產部門傾向于更多的能源要素投入和對高能耗部門的依賴，間接反映出由生產技術特征決定的投入結構還處在較低水平，這些部門在出口產品時也為日本承擔了大量的碳排放責任。陳紅蕾、翟婷婷（2013）分別采用雙區域和單區域投入產出模型，估算中澳貿易的隱含碳排放，發現2007年以來中國在中澳貿易中為隱含碳凈進口國，即中澳雙邊貿易有利于中國經濟“節能減排”。
當前，絕大多數文獻僅僅采用“出口隱含碳”一個概念來分析或計算貿易轉移排放，進口隱含碳則以貿易伙伴的出口隱含碳來代替，并以此研究貿易對各國和世界環境的影響。然而，從“消費排放”的角度，進口隱含碳應該指如果進口品完全由本國生產（消費）所排放的，即“通過進口所避免的碳排放”，這樣，一國生產的碳排放量減去出口隱含碳加上進口隱含碳才會等于該國消費的碳排放量，一國出口隱含碳減去其貿易伙伴進口所避免的碳排放也才能反映該國出口對世界環境的凈影響。因此，與已有的文獻不同，本文引入“通過進口所避免的碳排放”這一概念，準確測度中英貨物貿易中的隱含碳及貿易引發的碳轉移排放，并進一步分析其影響因素及中英雙邊貿易對全球環境的凈影響。
三、出口隱含碳和進口所避免的碳排放的計算方法
（一）中國向英國出口的隱含碳計算
計算出口隱含碳的最基本方法是疊加本國不同貨物的出口額與該貨物每產值消耗的的乘積。但是，由于經濟各部門之間存在復雜的投入一產出關系，一種貨物所隱含的排放量并不等于生產該貨物的部門排放的（因為生產中使用的原材料、零部件等投入品也隱含，原材料、零部件又有其投入，投入又隱含……），必須通過投入產出模型才能計算每種貨物所隱含的碳排放。
環境投入產出表通過直接和間接的排放強度矩陣來闡釋產品生產給環境帶來的影響，是測度貨物隱含的碳排放的最佳選擇。但中國官方目前尚未公布環境投入產出表，因此本文借鑒張曉平（2009）計算中國對外貿易隱含碳的方法，根據里昂惕夫投入產出法的基本原理，來推算每種產品所消耗的，并進一步計算中國向英國出口貨物的隱含碳。
A、B矩陣是根據《2007年中國投入產出表》整理得出的17個部門間的投入產出矩陣①，假定研究期間部門間投入產出矩陣不變，即部門間的 直接消耗系數和完全消耗系數保持不變。
其中的數據由相應年份的《中國統計年鑒》整理得到。
中國第k年向英國出口貨物隱含碳總量為：
（二）英國向中國出口的隱含碳計算
目前，世界上許多國家已經采用環境投入產出表來估算產品生產對環境所帶來的影響，英國便是其中之一。英國官方最近一次公布環境投入產出表是在1993年。1993年環境投入產出表直接測算了英國91個產品部門直接和間接的排放量。因此本文依據該表計算英國向中國出口的隱含碳。
由于部門間直接和完全消耗系數變化、一次性能源消耗比例變化等原因，英國各個產品部門排放量并非一成不變。借鑒You Li和Hewitt（2008），本文根據一次性能源消耗比例的變化對英國1993年的環境投入產出表進行調整，以獲得其它年份各個產品部門的排放量。
（三）中國從英國進口所避免碳排放的計算
由于受到匯率和購買力平價的影響，用同等價值的金錢在中英兩國分別購買相同或相近的產品將會得到不同的數量。中國從英國進口某類產品的進口額并不等于由中國自己生產該類產品的國內價值。因此必須先通過相對購買力平價計算來自英國的產品的國內價值，然后計算中國從英國進口所避免碳排放。
相對購買力平價（RPPP）等于兩國貨幣的匯率（E）與兩國貨幣購買力平價（PPP）的比值，這里是人民幣/英鎊的匯率與中國/英國購買力平價的比值。由于人民幣和英鎊之間沒有直接的購買力平價轉換因子，因此我們以美元為中介來計算人民幣和英鎊間的相對購買力平價⑤。即：
計算結果見表1。
經過相對購買力平價調整后的第k年中國從英國進口所避免的碳排放為：
（四）英國從中國進口所避免碳排放的計算
同理，計算英國從中國進口所避免碳排放時，必須運用相對購買力平價對來自中國的貨物的英國價值進行調整。這里，英鎊對人民幣的相對購買力平價剛好是表1中人民幣對英鎊的相對購買力平價的倒數。因此，經過相對購買力平價調整后的第k年英國從中國進口所避免的碳排放為：
式（9）中，的含義及數據同式（6）。
在中英雙邊貿易中，如果排除統計口徑、方法、誤差等因素，中國對英國的出口額和進口額就分別等于英國對中國的進口額和出口額。因此，本文采用由中國商務部公布的貿易數據⑥。在計算中國對英國出口隱含碳以及中國從英國進口所避免的碳排放時，本文利用《2007年中國投入產出表》，歷年《中國統計年鑒》中關于行業產值及能源消費額，以及歷年中英貿易數據作為計算依據。由于投入產出表的分類、產品HS海關分類以及《中國統計年鑒》中行業和能源消耗分類都不盡相同，本文對數據進行了歸并整理，最后得到17個產品部門的數據。在計算英國對中國出口隱含碳以及英國從中國進口所避免的碳排放時，本文利用英國1993年環境投入產出表和中英貿易數據作為計算依據。在數據歸并整理時，中英貿易數據按照環境投入產出表的91個產品部門進行了歸并劃分。
四、計算結果及分析討論
（一）中英雙邊貿易中隱含碳的計算分析
1.中英雙邊貿易中隱含碳的總體情況
根據前述方法，本文計算了歷年中國對英國出口貨物中的隱含碳和英國對中國出口貨物中的隱含碳。如圖1、圖2所示，2004～2009年中國對英國出口貨物中的隱含碳介于76.17百萬～112.32百萬噸之間，英國對中國出口貨物中的隱含碳介于1.55百萬～4.08百萬噸之間。中國對英國出口貨物中的隱含碳以2006年為頂點，有一個先上升后下降的趨勢；而英國對中國出口貨物中的隱含碳要小得多，且呈持續上升趨勢。
以上兩圖得到的結論說明，在中英雙邊貿易中，中國是隱含碳的凈進口國，并且差額巨大。巨大的隱含碳差額一般都有巨大的貿易差額作支撐，因此我們把中國對英國貿易凈出口和中國對英國隱含碳凈出口進行對比，見圖3。圖3顯示，中國對英國隱含碳凈出口除了在2005年有小幅上升外，之后的年份呈持平下降趨勢，而中國對英國貿易凈出口則一直穩步上升到2008年，2009年才有所下降。兩者變化趨勢的不吻合說明，除了貿易差額外，還有其它因素影響出口隱含碳的變化。
圖4顯示，中國對英國出口貨物中的隱含碳占當年中國總排放量的比重從2004年的1.35%上升至2007年的1.71%后又下降至2009年1.44%，同樣呈現了先升后降的趨勢；而英國對中國出口貨物中的隱含碳占當年英國總排放量的比重從2004年的0.33%一路上升到2009年的0.75%。
圖3和圖4表明，2004～2009年中英雙邊貿易中，中國一直是隱含碳的凈出口國，六年間累計達到581.75百萬噸。并且，中國因中英貿易而產生的占本國總排放量的比重較高。這說明中國生產排放的有一部分是為了滿足國外消費需求而產生的。因此，不考慮碳排放轉移，按照現行的“生產排放”基準把這部分排放的責任推給中國是有失公允的。
2.影響中英雙邊貿易隱含碳變化趨勢的因素
一般來說，出口隱含碳主要受三方面因素影響：出口額、出口貨物結構以及出口國每生產1單位出口貨物所消耗的能源。由于出口貨物種類過多，不便于計算，因此本文用出口國每生產1單位國內生產總值所消耗的能源量，即能耗強度，來代替出口國每生產1單位出口貨物所消耗的能源。
（1）影響中國對英國出口貨物隱含碳的因素
觀察圖5可知，與中國對英國出口隱含碳相似，中國對英國出口額也呈現先上升后下降的趨勢，但是兩者達到峰值的年份不同，分別是2006年和2008年，因此可以推斷，中國對英國貨物出口額并非是其出口隱含碳變化趨勢的唯一影響因素。
圖6反映了2004～2009年中國對英國出口貨物結構的變化，各行業出口額的走勢與中國對英國總出口額走勢基本吻合。因此我們可以推斷，出口貨物結構的變化并非是中國對英國出口隱含碳變化（趨勢）的主要原因。
表2反映出2004～2009年中國的能耗強度一直處于下降趨勢，這一點直接解釋了中國對英國出口貨物隱含碳的向下變化趨勢。
綜合以上分析，中國對英國出口額的逐年攀升為中國對英國出口隱含碳提供了向上的動力，而中國逐年提高的能源利用效率則給出口隱含碳向下的壓力。在兩者的共同作用下，中國對英國出口隱含碳呈現了以2006年為頂點，先上升后下降的趨勢。
（2）影響英國對中國出口貨物隱含碳的因素
圖7顯示，2004～2009年英國對中國的貨物出口額和出口隱含碳的變化趨勢基本吻合。兩者在 2008年以前都呈快速上升趨勢，2009年由于受到全球金融危機的影響，出口額和出口隱含碳相對平穩或略有下降。由此可以推斷，英國對中國出口隱含碳在很大程度上受到其出口額的影響。
圖8顯示的是英國對中國出口貨物的分行業（按中國投入產出表的行業分類）數據。經過計算，2004～2009年英國機械設備制造業對中國的出口額占英國對中國出口總額的50%～60%，因此在一定程度上，英國對中國出口是由英國機械設備制造業出口所主導的。同時，其他行業出口額的變化趨勢與機械設備制造業出口額變化趨勢相似，因此英國出口貨物結構變化并未對其出口隱含碳變化產生重大影響。
表3描述英國的能耗強度。由于英國的能源利用率已經很高，所以其能耗強度下降緩慢，2009年的能耗強度甚至和2008年持平。因此，能耗強度的變化對英國對中國出口隱含碳的影響不大。
（二）中英雙邊貿易中進口所避免的碳排放及其影響
1.中英雙邊貿易中進口所避免的碳排放
（1）中國從英國進口所避免的碳排放
將相關數據代入公式（8），經過計算，我們得到圖9和表4。
由圖9得知，2004～2009年，中國從英國進口所避免的碳排放量介于6.38百萬～8.65百萬噸之間，并且總體處于上升態勢。
由表4得知，2004～2009年，中國從英國進口所避免的碳排放占當年本國總排放的比重很低，但總體處于上升趨勢。這意味著通過從英國進口貨物而不是由本國自己生產進口貨物，中國減少相當于本國總排放量0.09%～0.16%的碳排放。
（2）英國從中國進口所避免的碳排放
根據公式（9）以及相關數據，我們得到下頁圖10和表5。
由圖10得知，2004～2009年的中英雙邊貿易中，英國所避免的碳排放量大大高于中國所避免的碳排放量，從2004年的18.77百萬噸上升至2007年的35.98百萬噸后開始一路下降至2009年的27.22百萬噸。
由表5得知，在研究期間，英國從中國進口所避免的碳排放占當年英國總排放的比重從2004年的4.03%上升到2007的6.62%，此后開始下降，到2009年為4.99%。相比于中國從英國進口所避免的碳排放占中國總排放的比重，英國所對應的比重明顯較高。
2.中英貿易對全球環境造成的影響
（1）中國對英國出口對全球環境的影響
如果進口國通過進口貨物所避免的碳排放量小于出口國出口該貨物的隱含碳，就說明該貿易行為會造成額外的碳排放。英國從中國進口貨物的貿易很顯然就屬于這種情況。用研究區間內各年中國對英國出口隱含碳減去當年英國從中國進口所避免的碳排放，我們可以得到中國對英國的出口貿易將會多造成多少碳排放（即多余的環境負荷），如圖11所示。
通過從中國進口貨物，英國為本國節約了18.77至35.98百萬噸的排放。但是由于中國較低的能源利用效率，中國對英國出口這一貿易行為使得世界上多產生了相當于英國節約碳排放4.3倍到1.8倍的。而英國消費者則應為這些多產生的負責。如果這部分碳排放被劃歸于英國，英國不同年份的碳排放將會增加8.97%到17.37%不等。值得注意的是，由于中國逐漸提高的能源利用效率，中國對英國出口多產生的碳排放在2006年之后開始逐步下降。
（2）英國對中國出口對全球環境的影響
由于英國對中國出口的隱含碳小于中國從英國進口所避免的碳排放，因此英國對中國的出口貿易實際上會減少全球排放，對環境有正面影響，如圖12所示。英國對中國的出口貿易使全球少承擔的碳排放在2004～2009年之間比較穩定，浮動于4.11百萬～5.21百萬噸之間。
（3）中英貿易對全球環境的凈影響
將中國對英國出口對環境的影響與英國對中國出口對環境的影響進行加和，我們可以得到中英貿易對全球環境的凈影響。圖13顯示，中英貿易在2004～2009年對全球環境造成了負面影響，多產生的排放量介于44.38百萬～84.89百萬噸之間。但是從2006年開始，這種負面影響在逐年減小。
五、結論與啟示
（一）研究結論
1.中英雙邊貿易中隱含碳不平衡，英國存在通過貿易向中國轉移碳排放的現象
2004～2009年，中國對英國出口貨物隱含碳介于76.17百萬～112.32百萬噸之間，占中國當年碳排放總量的1.35%～1.71%。與此同時，占英國當年碳排放總量的0.33%～0.75%的英國對中國出口的隱含碳僅為1.55百萬～4.08百萬噸，遠遠小于中國對英國出口商品的隱含碳。由此可見，英國通過國際貿易向中國轉移了大量的碳排放。而這部分實際上在英國消費的碳排放，應該由英國承擔責任。《京都議定書》確定的以生產者為碳排放核算基礎的原則并不反映碳排放轉移，當然也不可能在全球范圍內合理分配碳排放責任。
2.中國對英國出口的隱含碳和英國對中國出口的隱含碳呈現不同變化趨勢
中國對英國出口的隱含碳以2006年為頂點，呈現先上升后下降的趨勢。在2006年以前，中國對英國出口額的增加主導了中國對英國出口隱含碳向上變動的趨勢；2006年以后，以能耗強度降低為代表的技術效應抵消了貿易規模擴大的規模效應，中國對英國出口的隱含碳開始下降。由于中國對英國出口貨物的結構在研究區間內并有明顯變化，因此結構效應不明顯。
英國對中國出口的隱含碳在2004～2009年呈持續上升態勢。在英國能耗強度和對中國出口貨物結構無明顯變化的情況下，英國對中國出口額的增加主導了出口隱含碳的上升趨勢。
3.中英貿易對全球環境有著負面的影響，但是這種影響在逐步變小。
存在貿易的中英兩國將比不存在貿易的中英兩國給地球帶來更多的排放。多產生的排放量介于4438百萬～84.89百萬噸之間。但是由于技術進步使得中國的能耗強度不斷減小，2006年之后的中英貿易給地球帶來的環境負荷正在不斷減小。
（二）啟示
1.重視碳排放轉移，爭取將其納入國際碳排放核算框架
多年來,筆者在觀評課、書刊上發現有機化學教學中存在一些嚴謹性缺失問題,問題涉及的大多既是中學基礎有機化學中的發展性知識,又是大學基本的學術性問題。從當今社會倡導的“科學發展觀”、新課程提倡的“以學生發展為本”的理念、學科教學的科學性和學生持續學習認知的銜接性考慮,這些問題都是值得討論澄清的。
2 問題的討論
2.1乙炔的不飽和度大于乙烯,所以乙炔使溴水褪色的速率也大于乙烯
這是一個習以為常的模糊認識。乙炔結構上的特點是具有碳碳叁鍵,它跟烯烴一樣能與鹵素(如Br2、Cl2)等親電試劑發生加成反應,反應機理相似,但乙炔同溴水的加成和乙烯相比要困難一些(通過平行對比實驗可獲得證實),這一實驗事實往往使人感到不好理解。因為從成鍵情況看,乙炔分子中有2個π鍵,乙烯結構中只有1個π鍵,由此推測乙炔應該比乙烯活潑,容易起加成反應。其實,這是一種誤解,可從二者碳原子成鍵雜化軌道的不同和鍵的離解能大小獲得解釋。根據分子軌道模型,乙炔中的兩個碳原子以sp雜化軌道成鍵,乙炔的sp雜化軌道的s電子成分比乙烯中碳的sp2雜化軌道中s電子成分多,即從乙烯的33.3 %增至50 %,使乙炔分子中2個p軌道電子云重疊程度大于乙烯,碳碳叁鍵的鍵長變短(乙烯中C=C鍵長為134 pm,乙炔中CC鍵長為120 pm),兩個碳原子間電子云密度增大,叁鍵中電子與碳原子結合得更加緊密,使π鍵離解能增大。
由于乙炔的π鍵重疊程度比乙烯中的雙鍵大難以極化,雖然乙炔比乙烯多一個π鍵,卻不容易給出電子與親電試劑結合,故乙炔等炔烴的親電加成反比乙烯等烯烴的親電加成反應慢。還可以通過以下反應來說明:分子中同時存在碳碳雙鍵和碳碳叁鍵時,滴入溴的四氯化碳溶液,溴首先主要與雙鍵發生加成反應:
CH2=CHCH2CCH+Br2CH2BrCHBrCH2CCH(90 %)
2.2含醛基(-CHO)的物質一定能與新制的Cu(OH) 2懸濁液混合煮沸后生成紅色沉淀
通常這一性質實驗結論被認為是正確。其實這里有例外的情況。由于苯環和醛基電子效應的影響,或者因為苯甲醛沒有α-H,與強堿共熱時,一分子作為氫的共體,發生氧化反應;另一分子作為氫的受體,發生還原反應,即迅速發生歧化反應(又稱Cannizzaro反應),生成等物質的量的羧酸和醇:
2Ph-CHO+OH- Ph-COO-+Ph-CH2OH
使苯甲醛中的醛基在強堿性環境下還原性減弱,文獻[1,2]和對照實驗證明,苯甲醛等芳香醛不能還原強堿性環境新制的弱氧化劑 Cu(OH) 2, 從而生成紅色的氧化亞銅沉淀。
實驗:①取強堿性新配制的試劑 Cu(OH) 2懸濁液約2 mL,滴加0.5 mol?L-1的苯甲醛溶液8~10滴,搖勻,加熱至微沸(或沸水浴加熱)。未沸騰時即有黑色沉淀產生; 黑色物質的成分主要是Cu(OH)2熱分解產生的CuO;②取與實驗①相同的堿性試劑Cu(OH)2懸濁液約2 mL,滴加0.5 mol?L-1的乙醛溶液8~10滴,搖勻,亦加熱至微沸, 有橘紅色或亮紅色沉淀。對比實驗說明苯甲醛中的醛基不能還原堿性Cu(OH)2。
2.3酯的水解反應不一定是取代反應
該觀點從反應機理分析認為酯化反應大多數屬于“加成-消去反應”,只有“少數特定的酯”在酸催化下的水解屬于取代反應[3],筆者認為這種說法值得商榷。酯的水解歷程主要有以下兩種斷鍵方式:
(1)(2)
(酰氧鍵斷裂,簡寫作Ac) (烷氧鍵斷裂,簡寫作Al)
酯的水解有堿催化的不可逆和酸催化的可逆反應(酯化反應的逆反應)兩種,就絕大多數而言發生的是酰氧鍵斷裂。機理有堿性水解的酰氧鍵斷裂的雙分子反應(用BAc2表示,B表示堿性條件,2表示雙分子反應)。這種機理的水解反應中,首先氫氧負離子進攻酯分子中的羰基氧原子,生成四面體的加成產物;加成產物再脫去烷氧基負離子得到羧酸;由于羧酸的酸性比醇強的多,生成的羧酸迅速與烷氧基負離子進行質子交換,轉變為穩定的羧酸根負離子和醇,使水解反應進行到底。若酯分子RCOOR'中的-R'基團能形成穩定的碳正離子時,在弱堿性(或中性)中該類酯的水解則按照烷氧鍵斷裂機理進行,且是單分子歷程(用BAe1表示)。
一般的,一元酸與伯醇或仲醇生成的酯在酸催化下的水解都為AAc2 (A表示酸性條件反應)機理,是通過形成它的共軛酸來進行的。步驟如下:反應的第一步是酯羰基上的氧原子接受一個質子形成共軛酸,使羰基氧原子的親電性增強,容易接受水分子的親核進攻;第二步是生成加水產物,隨后脫去質子,生成反應的中間產物;中間產物烷氧基上的氧原子接受質子,最后分解成質子化的羧酸和醇,反應速率的決定步驟是羰基加水這一步。當酯分子RCOOR'中-R'能形成穩定的碳正離子時,則與BAl1類似,發生酸性水解反應時酯按烷氧鍵斷裂的方式(用AAl1表示)進行。例如, CH3COOC(CH3)3型結構的酯發生酸性水解,因為水解時烷氧鍵斷裂,能生成穩定的叔丁基碳正離子。
酯的以上水解反應的幾種主要機理說明,不論用什么催化劑,也不論哪種歷程中的斷鍵方式,酯的水解都屬于一種取代反應。
問題中的觀點實際上是混淆了有機反應的機理和反應類型概念的內涵。反應機理是研究有機反應是怎樣發生的,反應類型是對發生什么反應的判斷,是從反應物和產物之間相互關系(組成和結構)看的,與歷程無關。這里舉兩個簡單熟悉的例子說明:①乙醇在強酸的作用下消除水生成乙烯的歷程,第一步是乙醇結合酸提供的質子生成質子化醇(快),然后失去水產生碳正離子(慢);第二步是不穩定的碳正離子從β-碳原子上失去質子生成乙烯和硫酸(快)。我們能不能據此機理稱該消除反應為“化合―分解―分解反應”呢?恐怕不會。②羧酸與醇在酸催化下的酯化歷程,依次經歷質子化、加成(決速步驟)和消除的步驟,人們仍稱這一反應為酯化反應或取代反應,而不是按歷程稱為“加成―加成―消除反應”,類似以上兩例在有機化學反應中不勝枚舉。很明顯,這種機理歷程即是反應類型的判斷,有悖常理,不能自圓其說。
2.4 鹵代烴和醇類一般可以發生消去反應,但只有一個碳原子的或具有下列結構的鹵代烴和醇
這種觀點被絕大數教師和教學資料認同,在各種類型的考試中也多有涉及,課堂教學中也常聽到教師這樣耳提面命地告誡學生。其實這是錯誤的結論。鹵代烴與醇脫鹵化氫或水的消去反應不只局限β-消除,還有碳正離子重排消除、γ-消除和α-消除反應等方式;機理有單分子消除(E1,常伴有重排)、雙分子消除(E2)和單分子共軛堿消除(E1cb)三種歷程。如(CH3)3CCH2Br型鹵代烴在乙醇存在下起E1反應時,生成的新戊基碳正離子立刻發生重排生成更穩定的叔戊基碳正離子,然后再從碳正離子的β位消去氫,生成穩定的2-甲基-2-丁烯,機理如下[5,6]:
又如,無β-H的醇[如(CH3)3CCH2OH、 (CH3CH2)3 CCH2OH等]在硫酸存在下也能發生E1歷程消除,穩定的碳正離子中間體的生成也易于發生重排反應,生成穩定的烯烴。例如,下列醇的消除由于苯基的優先重排,生成正電荷分散于含苯環的穩定中間體中,所以,主要產物是苯的重排產物烯烴:
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在同一個碳原子上消去兩個原子或基團產生活性中間體“碳烯“(俗稱卡賓)的反應,叫α-消除。鹵代甲烷、CH2N2等都能發生這種消除反應。例如,氯仿在強堿作用下消去氯化氫生成二氯卡賓(:CCl2)的機理如下[5~7]:
2.5向乙烯與溴水反應后的溶液中滴加AgNO3, 用觀察有沒有淡黃色沉淀的方法,探究乙烯與溴水發生的是取代反應還是加成反應
這一問題源于高考模擬卷中的實驗探究題,見于教師陳述、引導學生思考回答的探究性課堂教學案例。該設計方案提供的理由是:若乙烯與溴水發生加成反應,反應后生成1,2-二溴乙烷不與AgNO3反應,無沉淀;若發生的是取代反應,生成的HBr可以通過與AgNO3溶液反應生成AgBr沉淀檢出。其實這種設想結論純屬想當然,缺乏科學性依據。乙烯與溴的水溶液加成反應是親電加成的兩步歷程,第一步是解離的Br-與乙烯的π電子結合形成含溴的、帶正電荷的三元環狀中間體,第二步不穩定的中間體受到溴負離子和氫氧負離子從背面的進攻,即加上負性基團得到加成產物:CH2Br-CH2Br和CH2Br-CH2OH,由守恒原理可知,反應后溶液中同時生成與CH2Br-CH2OH等量的HBr,即向加成反應后的溶液中加入AgNO3溶液,也會有AgBr沉淀生成。
實驗:將乙烯依次通入濃NaOH、品紅試液,然后通入飽和的2.5 mL溴水至褪色,再通乙烯約10 s,再用pH計測pH,滴加AgNO3溶液。除可觀察到小試管溶液中有少量油狀液珠外,pH約為3.6,加AgNO3溶液生成淺黃色沉淀。pH=3.6說明反應后溶液顯較強的酸性,生成AgBr沉淀說明溶液中產生了Br-。
上述實驗事實表明發生加成反應的同時生成了HBr,不僅為乙烯與溴水發生加成反應機理的正確性提供了有力的證據,也說明問題中探究性學習方案的設計、操作與結論缺乏應有的嚴密性、科學性和可靠性。
3 教學反思
“標新立異的處理教材、創造性的設計探究性教學方案” 生成教學資源,對改變化學教學過分依賴教學資料中已有定論、已設計好的教學程序的現狀無疑是有好處的,但“標新立異”又絕不能脫離對教材的正確解讀和科學性支撐而想當然,不能忽視學生學習的持續發展,否則必將遠離基礎有機化學教學和新課程提出的探究性教學本身。
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Resident Travel CO2 Emissions Trend and Low-carbon Measures in Shijiazhuang City
Li Jing Li Shuangjiang Zhao Qian Cui Erqian
College of Environmental Science and Engineering, Hebei University of Science and Technology Shijiazhuang 050018 China
Abstract: This paper discussed the trend of resident travel CO2 emission by urban traffic in Shijiazhuang city from 2005 to 2009, and forecasted CO2 emission in 2015. The results showed that CO2 emission per capita by urban traffic in Shijiazhuang city increased with time. CO2 emission from private cars increased fastest, from taxies slightly increased, and from buses dropped. CO2 emission from private cars was much greater than the sum of emission from taxies and buses. The per capita CO2 emission from resident travel in 2015 increased by 21% than 2009, and emission from taxies almost unchanged, from buses reduced by 45%, from private cars increased by 29%. The measures to implement low-carbon transport was controlling private cars, optimizing the structure of public transportation, making low-carbon policies and improving citizen’s awareness of energy conservation.
Key Words: Shijiazhuang resident travel CO2 emissions low-carbon transport measures
1. 研究背景
氣候和環境國際研究中心在美國《國家科學院學報》刊登研究報告指出，在過去10年里全球CO2排放總量增加了13％，而源自交通工具的碳排放增長率卻達25％。歐盟大部分工業領域都成功做到了減排，但交通工具碳排放卻在過去10年增長了21％。至2050年，全球交通工具碳排放將比目前增長30％～50％［1］。
與國外相比，一方面，我國交通能源利用率仍有很大差距，其中機動車燃油經濟性水平比歐洲低近25％，比日本低20％，比美國低10％。另一方面，至2009年底，中國汽車產銷雙超1300萬輛，首次成為世界汽車產銷第一大國，中國機動車保有量約達1．87億輛。隨著機動車數量的增加，我國大氣污染物的排放量已經大大超過了環境容量。
隨著能源危機、經濟危機及氣候危機問題的日益凸顯，如何減少交通中的碳排放，實現交通的低碳化發展，成為世界各國低碳轉型的重要組成部分。按照同樣的能源需求增長率，優化交通模式可獲得較優的減排效果。因此，減少城市客運交通碳排放成為世界各國廣泛認同的有效減排手段［2］。正是在上述背景下，“低碳交通”的概念應運而生。
2. 石家莊交通現狀
目前，石家莊正處于經濟高速發展的階段。京津冀都市圈的整體推進、省會龍頭地位強化、中央啟動內需與河北省“三年大變樣”的效應疊加、高速鐵路等交通優勢的升級，諸多發展因素把石家莊推入一個城市快速擴張、產業調整優化、都市區整合發展的新時期。到2020年市區人口將達到500萬［3］，這些勢必帶來交通的進一步發展。
截至2010年初，全市公交車總數為3018輛，其中天然氣公交車1698輛。到2010年2月底，全市機動車總量已經達到149萬輛，其中市區38．8萬輛，僅2009年12月份就新增機動車21751輛。伴隨著市區小汽車加速增長，轎車快速進入百姓家庭已經成為不可逆轉的趨勢。家庭轎車擁有量的快速增長，將進一步加劇城市交通碳排放。莊幸等研究表明［4］，在石家莊市居民生活和出行的戶均溫室氣體排放中，CO2是主要的排放物，其所占比例高達90．6％。
3. 石家莊市交通碳排放
3.1 計算方法
城市交通以客運為主，公交車、私家車、出租車是能耗主體，動力以汽油和柴油等一次性能源為主。以這三種交通工具為研究對象，計算個人出行的碳排放量。公式為：
式中，MC為個人出行的碳排放量，D為平均營運距離，Z為平均客運量，L為實際油耗，a為所使用燃油的燃油密度，w為燃油中碳的比重。
通過C和CO2的質量轉換公式，得到碳排放情況：
式中， ――個人出行的CO2排放，kg。
利用2005～2009年石家莊市居民使用各種交通工具的碳排放參數年均增長率，利用下式推到2015年各排放參數，得到2015年CO2排放量。
2015年各參數=2009年各參數×（1+年均增長率）6
3.2 數據來源
原始數據主要調查自《石家莊統計年鑒（2006－2010）》，部分標準參考相關文獻［4－9］。原始數據見表1：
3.3 結果分析
石家莊市居民出行所使用各種交通工具的個人CO2排放量見表2。
由表2和表1可以得出，2005～2009年石家莊市居民出行人均CO2排放量呈逐年遞增趨勢。其中私家車排放量增加最快，出租車略有增加，公交車下降，且私家車排放量遠大于公交車和出租車之和。2005年私家車的個人出行CO2排放約是出租車的6．4倍，2009年增至7．6倍；私家車2005年的個人出行CO2排放是公交車的8倍，2009年增至14倍。
出租車的個人出行CO2排放，2005年～2008年為增長趨勢，但2008年～2009年有所下降。原因是在后兩年出租車數量沒有改變，但客運量有所增加，而全部出租車的日平均營運距離增幅遠小于客運量的增幅。
公交車的個人出行CO2排放呈下降趨勢。原因是2005年～2009年石家莊市公交車數輛的增幅很小，但隨著總人口的增加，公交車的日平均營運距離相對增加，而且公交車的客運量大大加大，因此分擔到個人的CO2排放就相對減少，從而呈現出逐年降低的趨勢。
2015年石家莊市居民各種出行方式與2009年相比，個人總出行CO2排放將增加21％，其中出租車基本未變，公交車減少45％，而私家車增加29％。
4. 實施低碳交通的建議
低碳交通是在對氣候變化及其對人類生存嚴重影響的認識不斷加深的背景下，以節約資源和減少排放、實現社會經濟的可持續發展和保護人類生存環境為根本出發點的交通模式。這種模式根據各種運輸方式的現代技術經濟特征，采用系統調節和創新，應用綠色技術等手段，實現單種運輸方式效率提升、交通運輸結構優化、交通需求有效調控、交通運輸組織管理創新等目標，最終實現交通領域的全周期全產業鏈的低碳發展，促進社會經濟發展的低碳轉型［10－13］。針對石家莊的現狀，低碳交通對策如下：
（1）控制私家車。
由于私家車的個人出行碳排放要遠遠大于公交車和出租車，因此，實施城市交通低碳化的關鍵是降低私家車在城市交通中的出行比重。如在市中心減少機動車道，增加步行道和自行車道，不應特意為機動車停車提供方便等。
（2）優化公交系統結構。
完善公共交通，縮短公共交通與私人交通的車外時間差、提高公共交通的運輸速度、擴大公共交通與其他交通的成本差、改善公共交通的交通環境。石家莊已滿足發展城市軌道交通（地鐵、輕軌）的條件，即200萬以上人口［14］。軌道交通與公共汽車消耗相等的能源，運輸能力前者是后者的5倍以上。因此應加快軌道交通建設。發展新能源及使用混合動力公交車，通過不斷提高強制性的汽車燃油效率標準，促進汽車改善燃油效率。
（3）制定低碳政策。
在充分調研的基礎上出臺一系列政策措施，如鼓勵使用綠色汽車，對研發新能源汽車者給予資助和獎勵，對大排量重污染汽車征重稅，減少政府公務用車等。
（4）提高居民節能意識。
采取有效的途徑，加強節能宣傳教育，使公路交通運輸領域所有從業人員了解我國能源資源形勢和節能減排的重要意義，提高全行業的節能意識和資源憂患意識；同時也要在全市民中進行大力宣傳節能減排，鼓勵居民騎自行車、步行及乘坐公交工具出行。
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低碳旅游，顧名思義，即是一種降低“碳”的旅游，也就是在旅游活動中，旅游者盡量降低二氧化碳排放量。即以低能耗、低污染為基礎的綠色旅行，倡導在旅行中盡量減少碳足跡與二氧化碳的排放，也是環保旅游的深層次表現。其中包含了政府與旅行機構推出的相關環保低碳政策與低碳旅游線路、個人出行中攜帶環保行李、住環保旅館、選擇二氧化碳排放較低的交通工具甚至是自行車與徒步等方面。
一、遼寧省發展低碳旅游的現狀
（一）政府層面。國務院通過的《國務院關于加快發展旅游業的意見》，是在減排的大背景下，國家為配合低碳經濟發展而進行產業結構調整的一個信號，而旅游業將成為最大的受益行業。和其他行業相比，旅游業很早就有了“無煙工業”的美稱，本身屬于服務行業，占用資源少，賣的又是環境和文化，而這恰恰與節能減排的目標相吻合。遼寧省應借此時機緊緊把握大力發展低碳旅游事業。例如，隨著遼寧省遼陽龍峰寺知名度的提升，其所在地下達河村成為“旅游專業村”，下達河鄉成為“特色旅游鄉鎮”，旅游者逐年增多，環保壓力也越來越大。這里又處于湯河水源生態保護區，環保更時刻不能疏忽。為此，該鄉政府僅2009年一年，就投入520萬元用于環境保護和污染治理，盡到了政府責任。
（二）企業層面。旅游景區是最早倡導低碳旅游的。自從多年前一些旅游景區，禁止機動車進入，改以電瓶車代替，以減少二氧化碳排放量后，遼寧省的大部分景區也緊跟時代潮流，積極推進生態旅游、綠色旅游，以減少污染，提高景區環境質量。目前旅行社服務機構也在積極推進低碳旅游的新型旅游模式，旅游產品設計上將收獲陽光、隱身大自然、徒步、拼車、自行車旅游等內容加入旅游行程中；飯店在創辦綠色飯店的理念下，逐漸改善設備設施，節能減排，倡導新的住店消費模式等。
（三）旅游者層面。越來越多的城市居民開始自覺地把低碳作為旅游的新內涵，出行時多采用公共交通工具；自駕外出時，盡可能地多采取拼車的方式；在旅游目的地，多采取步行和騎自行車的游玩方式；在旅途中，自帶必備生活物品，選擇最簡約的低碳旅游方式，住的時候選擇不提供一次性用品的酒店等。作為旅游主體的廣大旅游者，要為低碳旅游出把力，則相對容易得多。假日去郊外的旅游者，只要稍稍改變一下習慣，在汽車后備箱中放上一輛折疊自行車，開車至郊外，改騎自行車，去體驗野外的自然風光，便能在回歸自然的同時，切實為低碳作出貢獻。騎單車或是徒步，這兩種以人工為動力的旅游，是每個人都能采取的最簡約的低碳旅游方式。2010年農歷七月初七到來之前，錦州市民舉行了低碳婚禮。“讓我們依靠雙腳，騎向幸福！”他們騎行在錦州街頭時，市民們不僅駐足觀看，更豎起大拇指連聲稱贊。婚禮當天，新郎新娘的身后有許多穿騎行服、戴頭盔的自行車車友前來祝福，他們不僅加入了“少用車隊，減少浪費”的行列，更倡導“低碳環保，綠色節能”的理念，令人耳目一新。
不過，對于正在摸索低碳旅游可行性措施的旅游業界來說，要將現有的整體上比較粗放的旅游發展方式，徹底扭轉到低碳、環保的發展道路上來，可以做的文章還有很多。
二、遼寧省發展低碳旅游的必要性
為應對氣候變化和實現可持續發展，2006年，節能減排指標首次納入《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》。2009年12月20日，聯合國氣候變化大會在哥本哈根落下帷幕。在此前的11月25日，國務院常務會議做出決定，到2020年我國單位國內生產總值二氧化碳排放比2005年下降40%～45%。這一指標將與節能減排指標一道納入“十二五”國民經濟發展規劃中，我國將正式進入節能減排和碳總量雙約束指標控制時代。《國務院關于加快發展旅游業的意見》明確提出大力推進旅游節能減排，5年內將星級飯店、A級景區用水用電量降低20%。為順應潮流發展，遼寧省必須實施低碳旅游，其必要性已經提上日程。
關鍵詞：低碳經濟 必然性 生存狀況 體系構建
key words：Low-carbon economical inevitability survival condition system construction
一、低碳經濟的概念與內涵
低碳經濟是指在可持續發展理念指導下，通過技術創新、制度創新、產業創新、新能源開發等多種手段，盡可能的減少煤炭石油等高炭能源消耗，減少溫室氣體排放，打到經濟社會發展與生態環境保護雙贏的一種經濟發展形態。低碳經濟有兩個基本點：其一，它是包括生產、交換、分配、消費在內的社會再生產全過程的經濟活動低碳化，把二氧化碳（CO2）排放量盡可能減少到最低限度乃至零排放，獲得最大的生態經濟效益；其二，它是包括生產、交換、分配、消費在內的社會再生產全過程的能源消費生態化，形成低碳能源和無碳能源的國民經濟體系，保證生態經濟社會有機整體的清潔發展、綠色發展、可持續發展。
二、我國發展低碳經濟的必然性
(一)低碳經濟的國際背景
低碳經濟的提出最早源于人類大量使用化石能源，直接向大氣排放以二氧化碳為主的溫室氣體，導致全球氣候變暖。究其深層次原因，第一，以化石能源為基礎的工業遭遇發展瓶頸，包括資源瓶頸、環境瓶頸和技術瓶頸。傳統工業不僅大量消耗化石資源，破壞自然環境，且愈來愈使人類的生存和發展面臨嚴峻挑戰。第二，低碳經濟是繼可持續發展后提出的解決當今能源、環境與發展的策略，它既是一種健康發展模式，又是企業應承擔的社會責任，更是人類的自我救贖。正是由于低碳模式在促進經濟健康持續發展的同時有利于緩解全球變暖和環境的惡化，符合人類長期追求的理想發展觀念，因此低碳經濟理念在世界范圍內被大多數國家所接受。
(二)我國發展低碳經濟必然性
改革開放以來，我國經濟得到了迅猛的發展，特別是進入21世紀中國加快了經濟步伐，在總量上成功超越日本成為世界第二大經濟體。另一方面，在經濟高增長、快發展的背景下，卻是用產業的高能耗、高污染換來的。我國單位GDP能耗一直保持數倍于歐美發達國家，經濟發展一直停留在“高碳經濟”模式，能源消耗居世界第二并已成為僅次于美國的第二溫室氣體排放國。長期以來，我國傳統經濟增長模式是以自然資源和環境的犧牲為代價換取物質產出的不斷增長。以我國產業結構分析，我國的經濟發展過度依賴第二產業工業，第一產業農業和第三產業服務業水平低，第二產業鋼鐵工業和水泥工業等都是高能耗產業，碳排放程度高。相關數據顯示，我國的能源利用率大概為35%，比發達國家效率大約低10個百分點。我國煤的產出率只相當于美國的28.6%，歐盟的16.8%,日本的10.5%.嚴峻的現實問題逼迫我國要跟上時展潮流，轉變低效率高污染的經濟發展方式，緩解國內生態環境壓力，積極推進符合低碳經濟發展的變革。
三、低碳環境下企業的生存狀況
大多數企業在追求利潤最大化的同時，不可避免的過度開發自然資源、浪費寶貴的能源甚至為了短期利益不惜一切代價污染環境，使我國的環境問題越來越嚴重。我國企業投身低碳行動，依賴于設備機器的高效低能、資源的節約環保、輸出產品的清潔實用這三個方面。毋庸置疑，無論是否參與其中對企業來說都是重要的挑戰。一方面，更新環保節能型生產設備和原料會耗費企業大筆生產成本，從而降低企業利潤；另一方面，采用傳統生產模式，不僅耗費資源，也不利于企業日后發展，造成與相應市場特別是高端市場的脫節。從短期看，低碳發展可能會使企業喪失利益，但是，如果企業將目光放的長遠些，在做好成本分析的基礎上，自主研發或者購買國外先進技術，這從長期看是可以節約成本、增加利潤、促進企業持續發展的。因此企業無論是否積極響應，變革都在所難免。
四、低碳會計體系的構建
“會計主要是適應一定時期內的商業需要而發展的，并與經濟的發展密切相關。”（M.查特菲爾德《會計思想史》）既然低碳經濟是我國乃至世界的必然選擇，因此它勢必會對會計體系帶來變革。低碳經濟的發展會對企業經濟活動和內容產生影響，從而對會計體系和理論進行沖擊，包括會計目標、會計核算、會計報告等。
（一）會計目標
從低碳經濟下會計產生的原因和解決問題的途徑看，低碳會計的目標分為兩個層次：第一層次是基本目標，即對低碳宏觀管理的要求，企業在提高經濟效益的同時，降低碳排放，合理開發和利用環境資源，堅持可持續發展戰略，努力提高環境效益和社會效益；第二個層次是具體目標，即為組織相應的會計核算，對碳資源的價值、耗費，以及環境保護的支出、改善生態環境所帶來的效益等進行確認和計量，充分披露有關會計信息，滿足決策者的需求。
（二）經營活動核算
低碳經濟下的經營活動是指企業與低碳有關的銷售商品、提供勞務、購買商品等活動。具體包括采購、生產、銷售、存儲與運輸幾大環節。企業應將低碳理念貫穿于各個環節，多方面形成合力促使節能減排工作的開展。在購買環節盡量選購低碳環保的原材料、燃料和動力，從源頭確保產品的低碳化。做賬時可以設置碳資產類二級科目，借記資產―碳資產的增加，貸記銀行存款的減少。除此之外，低碳會計在使用貨幣計量方法記錄所購買材料及能源價值的同時，在業務摘要中使用非貨幣方法如含碳比等非財務指標記錄材料、能源的碳含量；生產環節應立足于低污染低能耗，將二氧化碳排放量降至較低水平。企業可以根據自身情況，計算出合理的分配標準，將碳成本在不同生產部門予以分配。針對生產過程中領用的的低碳材料和消耗的碳燃料等經濟業務，可以在“碳資產”二級科目下設置若干明細分類賬戶分別加以核算；完工銷售的產品要在產成品上注明碳含量等必要的信息并貼上碳標簽，同時做好相關產品碳成本的核算以及碳含量的披露，使其不僅能夠真實反應產品價值還能保證企業對碳成本進行正確核算，為日后的財務分析提供可靠的數據支持。在核算碳成本時，可以在“營業成本”下設置“碳成本”二級科目用以反映銷售產成品中的相關碳成本；在庫存、包裝及運輸環節，企業要努力減少碳消耗量及碳排放量，采取有效措施切實做到庫存節能環保、包裝物回收再利用和運輸低碳高效。
低碳經營活動產生的收益包括直接收益和間接收益。直接收益如開發利用新能源下的低碳產品銷售收入減去銷售成本的余額，間接收益如提高能源利用率引起的能源節約減去低碳技術和設備超額投資的攤銷后的差額。企業由低碳經營活動獲取的收益可以用于支持低碳綠色產業鏈的構建。在原材料的采購、生產、物流、銷售等重點環節實行低碳環保的基礎上，通過低碳收益反哺、回饋的方式來帶動產業鏈條的綠色變革，達到企業的可持續發展。只有讓企業的產業鏈“綠”起來，建立低碳產業圈，企業價值才能得到最大的彰顯，這樣才能打破國際貿易壁壘，更好的融入國際市場，使企業在國際競爭中立于不敗之地。
（三）投資活動核算
低碳經濟下的投資活動是指企業與低碳有關的購建固定資產、無形資產等長期資產和現金等價物等價物之外的投資及其處置活動。它既包括實物資產投資，又包括金融資產投資。
隨著《京都議定書》的簽訂，國際碳交易市場得到了迅速的發展，日益成為推動低碳經濟發展最重要的機制。《京都議定書》規定了三種補充性的市場機制，來降低各國實現減排目標的成本，即國際排放權交易、聯合實施機制以及清潔發展機制。我國目前碳排放權交易主要基于項目交易，即依托清潔發展機制產生的交易。在清潔發展交易機制下，對于賣方來說，碳排放權是一種具有投資價值的特殊經濟資源，同金融衍生品一樣具有自由市場，持有的目的是為了銷售。根據《企業會計準則》中對金融資產的定義，碳排放權滿易性金融資產的特征，應將其確定為交易性金融資產；對于買方來說，購買方需要從外部購買碳排放權才能滿足其生產經營需要，它是日常活動所必需的，根據《企業會計準則》中對無形資產的定義，碳排放權滿足無形資產的條件，應將其確定為無形資產。企業在從事碳排放權交易時，可做如下處理：出售企業在確認碳排放權時，可在“交易性金融資產”科目下設置二級科目“碳排放權”，以反映其價值，并確認其所有者權益；在實際出售碳排放權時，對碳排放權的價值進行再確認，其公允價值變動引起的價值變動應計入公允價值變動科目；處置該金融資產時，其公允價值與入賬價值之間的差額確認為投資收益，同時調整公允價值變動損益；對于確認為無形資產的碳排放權在購買企業實際取得時，可在“無形資產”下設置二級科目“碳排放權”，相關交易費用直接計入成本核算。我國還可以借鑒日本綠色電力認證制度和PSP法案制度以及英國推行的再生能源義務證書來指導碳排放權交易市場中的流通買賣。
其次，根據《京都議定書》的規定，發達國家有義務向發展中國家提供必要的技術和資金支持。企業應把握時機，迎接挑戰，充分利用上述條件來引進新技術、購置相關設備，以此來增強節能減排能力，推動企業低碳技術創新和發展。在賬務處理中，根據實際引進及購置發生額計入相關賬戶并進行核算處理。
（四）融資活動核算
銀行業同樣是參與低碳經濟的一個重要主體，企業可以充分利用銀行的資金支持來發展低碳項目。目前，全球已有包括花旗、渣打、匯豐等在內的多家金融機構宣布進行碳金融改革，在貸款和項目資助中強調企業的環境責任和企業責任，為從事節能減排、科技創新和環境保護的企業及項目提供信貸支持。同時，我國政府和金融界也在積極探索綠色金融項目的開發，如綠色信貸。興業銀行統計顯示，截止2010年5月底，該行累計支持了400個節能減排項目，發放節能減排貸款295.52億元。北京銀行的數據顯示，截止5月底，該行節能減排貸款12億元，余額較年初增長9.2億元，累計審批通過節能減排項目12筆，金額1.53億元，有效地支持了節能減排類中小企業的發展。工商銀行更是執行了“環保一票否決制”優先支持客戶在新能源、節能環保和資源綜合利用等領域的綠色信貸項目，新增貸款企業，新增貸款企業與項目全部符合環保要求，全行環保合格項目和客戶貸款占比接近100.可以預見，未來金融資源將積極流向發展低碳經濟的企業。因此，企業應順應發展趨勢，積極發展低碳項目，通過獲取銀行的資金支持來達到自身的發展壯大。除此之外，企業還可以通過能源服務公司申請技術融資。目前來看，銀行業尚缺乏技術與效率改進方面的專業知識，而能源服務公司卻能提供專門技術支持來保障企業低碳項目的實施。
對于的規模大、力量雄厚、技術先進的低碳板塊企業可以通過發行低碳概念股票來募集資金。低碳板塊企業主要有以下兩種：一是和新能源開發有關的企業，包括風能、核能、光伏發電、地熱能、氫能等企業；二是與節能減排技術相關的企業，包括智能電網、建筑節能、清潔煤發電和清潔煤利用等企業。據相關數據顯示，在過去幾年的首次募股籌資中，僅國內的太陽內光伏制造業就發行了超過數十億美元的資金，幫助中國在2008年成為全球第二大太陽能生產國。截止至2008年，國內最大的6家太陽能制造公司的市場價值超過了150億美元。企業在發行低碳概念股票時，可以通過設置 “低碳股本”來核算募股籌資過程中產生的所有者權益，借記資產的增加，貸記低碳股本，其余部分在扣除發行費用后計入“資本公積―低碳股本溢價”。
（五）信息披露
低碳會計體系是否具有可操作性依賴于低碳信息披露的完整、可靠。現在企業的財務報表主要提供的是生產經營的效益指標，而對生態效益、社會效益、環境資源指標均未披露。因此，碳會計信息披露應充分借鑒環境會計信息披露模式。為了反映企業碳排放承擔的責任，企業應該編制獨立的碳報告，并把其作為高碳行業的必要補充報表，編制有關碳會計報告的資產負債表、損益表、現金流量表、碳會計收支明細表等。碳會計報告應做到內容完整，信息表述真實、可靠。
低碳會計報告可以分為兩種：一是在傳統會計報表中增列低碳會計項目和附注中增加低碳會計信息，如在資產負債表中單獨列示――碳含量，在損益表中單獨列示――碳消耗費用，在附注中列報減碳項目、產品含碳比等信息。二是單獨報告，即提供單獨的資產負債表、損益表、現金流量表等信息。無論采用何種形式，企業都需要提供諸如能源消耗強度等非財務信息，以便更好的反映企業的碳足跡。目前國際標準化組織已提出公認的計量方法，而且對碳排放的報告信息也有公認的鑒定方法，國際審計和鑒證委員會已開展項目，研究制定新的國際準則《碳排放信息的鑒證業務》。低碳會計信息披露應立足于將涉及低碳的內容列入會計要素，擴充報表體系，成為其必須披露的內容，防止有關部門和企業的短期行為。披露信息的方式除單獨對碳要素進行考核，還有資產負債表、利潤表和現金流量表及報表附注形式。資產負債表中增加反映碳資產、碳負債的內容，來披露企業因生產耗用或損害碳資源負擔的社會責任；利潤表將與環境有關的收益和損失納入反映系統，計算得出低碳凈利潤；在財務報表附注中要列示低碳財務評價指標信息，包括定量指標和定性指標兩類。其中定量指標，即以一定比率反映企業的低碳能力，主要有低碳單位收入能耗(年度企業碳能耗總量/企業營業收入)、單位利潤碳排放(年度企業碳排放總量/企業凈利潤) 、碳資產比(年度企業碳資產/企業總資產*100)；定性指標，即從宏觀層面做相應的比較分析，包括與政策吻合程度分析、企業低碳理念分析、環境事故情況分析等。通過非財務指標披露，不僅可以反映企業低碳能力和碳減排的履行情況，還能促使管理層按照低碳經濟發展戰略行事，實現資源的有效利用。
（五）碳稅制度
我國稅收具有導向性。低碳經濟作為未來經濟發展的趨勢，國家應充分利用稅收手段加以扶持。我國可以建立相應的碳稅制度從稅收上給予引導、利用稅收杠桿使資金合理的流向低碳企業、發展低碳經濟來促進低碳產業的發展，使之發揮積極作用。
在國外，開征碳稅已有先例。1991年，挪威開始對所有碳排放的65%征收碳稅，所有制造行業及溫室行業的電耗都適用這項稅收；丹麥于1993年開始對家庭和工業行業征收碳稅；德國于1999年開始對汽車燃料、燃燒用輕質油、天然氣等征稅；2001年，英國開始氣候變化征稅，主要在電力、煤炭、天然氣、液化石油氣等出售給商業和公用部門的環節上征收。其中，瑞士政府1999年開始應用旨在減排的法律，并于2000年5月正式開始實施。根據京都議定書設定的目標，這項法律規定瑞士到2010年的碳排放將比1990年減少10%。
可以預見，碳稅制度將成為我國稅制一大重要內容。2009年，財政部、國家稅務總局聯合了《關于中國清潔發展機制基金及清潔發展機制項目實施企業有關企業所得稅政策問題的通知》，對清潔基金取得的某些收入實施免征增值稅的政策。由此可以看出，碳稅作為環保稅中的一個主要稅種在我國已具備開征的條件。我國開征碳稅可以設立直接針對碳排放征收的稅種，增強稅收對于二氧化碳減排的調控力度，抑制碳排放量，引導企業向低碳經濟方向發展，實現環境與效益雙達標的目的。同時，可以對低碳企業給予更多的稅收優惠，實施稅收優惠與征收碳稅雙管齊下，齊頭并進，進一步刺激企業發展模式乃至整個產業鏈優化轉變。碳稅的征收對象應暫定為從事高碳高污染行為的企業，對行政事業單位和居民暫不征收。企業在繳納的碳稅時可以借記“營業稅金及附加”，貸記“應交稅費―應交碳稅”。 其次，納稅企業應按照企業活動中的污染物排放量的實際數值作為計稅依據，對不同的應稅項目采用不同的稅率。至于碳稅中不同稅目的稅率制定以及污染物排放量的限度仍需國家稅務部門和相關學者結合我國實際國情研究后出臺相關規定。
參考文獻：
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［中圖分類號］F752［文獻標識碼］A［文章編號］2095-3283（2012）03-0004-03
作者簡介：王曉芳（1978-），女，山西太原人，北京聯合大學管理學院講師，中國社會科學院研究生院博士生，研究方向：經濟學與國際服務貿易。一、引言
發展低碳經濟已經成為當今世界不可逆轉的大趨勢。在經濟全球化的背景下，國際貿易低碳化日益受到各國重視。2009年6月美國在其《美國清潔能源安全法案》中增加了有關碳關稅的條款，即美國有權對來自不實施碳減排限額國家的進口產品征收碳關稅，并從2020年開始實施。法國也提出從2010年開始對在環保立法方面不及歐盟嚴格國家的進口產品征收碳關稅。此前一些發達國家也曾提出，如果聯合國氣候變化大會不能達成協議，將考慮對一些發展中國家的出口產品征收碳關稅。
2008年國際金融危機促使世界經濟向低碳化深入發展，美國、歐盟和日本推出前所未有的大規模經濟刺激計劃，都將低碳領域作為投資的重點，低碳經濟成為實現全球減排目標、促進經濟復蘇和可持續發展的重要推動力量。主要發達國家憑借在低碳領域的技術和制度創新優勢，加緊制定和實施低碳經濟發展戰略，構筑世界產業和技術競爭新格局。對中國來說，發展低碳經濟勢在必行。一方面，我國人均資源占有量低、環境污染嚴重，發展低碳經濟有利于提高能源利用效率、改善能源結構和確保能源安全；另一方面，我國在國際市場中正發揮越來越重要的作用。全球氣候變暖使發展低碳貿易成為我國作為負責任大國必須采取的外貿發展模式。因此，我國從國情出發實施節能節排，轉變貿易發展方式，構建環境友好型低碳貿易模式，更好地參與國際分工，是當前化解現實壓力和承擔國際責任的迫切需要。
二、國際貿易低碳化研究綜述
低碳貿易作為新的發展模式，成為后危機時代世界各國的主要貿易發展議題。關于低碳貿易的研究主要集中在以下三個方面：
（一）低碳貿易的理論研究
Grossman和Krueger（1991）在研究北美自由貿易區的環境影響時從規模效應、結構效應和技術效應三個方面建立了對外貿易環境效應分析的基本框架。Chichilnisky（1994）認為實行貿易自由化，發達國家的環境狀況會得到改善，而發展中國家的環境惡化將會加劇，全球總體環境也將趨于惡化。Copeland和Taylor（1994，1995）最早利用南北貿易模型來分析國際貿易與環境污染的關系。他們假定各國的比較優勢來源于環境標準的差異，發達國家的環境標準高于發展中國家，通過貿易可以改善環境，發展中國家則會加劇環境污染，而世界貿易從總體上會對環境產生負面影響。
（二）低碳貿易的實證研究
Wyckoff和Roop（1994）研究了經濟合作與發展組織（OECD）國家1984—1986年間貿易中的隱含碳排放量。結果發現，OECD國家進口制成品中隱含碳排放量占其總排放量的13%。Antweiler等人（2001）利用44個國家的數據研究了國際貿易與二氧化硫濃度之間的關系，發現技術的正效應要超過規模的負效應，自由貿易有益于環境的改善。Frankel和Rose（2002）利用工具變量估計雙邊貿易引力模型，發現環境和貿易之間相互影響。Ahmad和Wyck-off（2003）測算了24個國家貨物貿易中的二氧化碳排放量，證實了產業地理轉移對全球排放的影響。Peters和Hertwich（2008）的測算結果表明2001年全球國際貿易的二氧化碳隱含排放量達到53億噸。Nakano等（2009）對OECD 41個國家和地區17個產業的可比貿易數據進行分析，發現其中21個國家的二氧化碳排放存在逆差。
（三）中國對外貿易碳排放現狀研究
Shui和Harriss（2006）計算出中國二氧化碳排放量中的7%~14%是由中國對美國出口的商品造成的。Wang和Watson（2007）的研究表明，2004年中國凈出口商品隱含碳排放占中國當年總排放量的23%。You Li和Hewitt（2008）發現，中英貿易使得全球的二氧化碳排放量增加了1.17億噸。Weber等（2008）研究發現，2005年中國1/3的二氧化碳排放（大約17億噸）是由出口產品造成的。陳迎等（2008）定量研究了2002—2006年中國進出口商品的隱含能源問題。劉強等（2008）研究發現中國出口過程中帶走了大約13.4%的國內一次能源消耗，碳排放量約占全國碳排放總量的14.4%。齊曄等（2008）估算了1997—2006年中國進出口貿易中的隱含碳。孫小羽等（2009）測算了中國出口貿易引發的能源消耗和環境污染。閆云鳳和楊來科（2009）測算了1997—2007年中美貿易的隱含碳，并深入分析了商品貿易和隱含碳雙失衡的原因。
（四）低碳經濟對國際貿易的影響研究
1.增加新的要素稟賦與貿易內容。在傳統的資本、勞動、技術、自然資源等要素之外又增加一個碳要素，將使國際貿易內容發生改變，貿易結構發生變化，高耗能、高污染產品在國際貿易中的比重將趨于下降，而低耗能、低污染產品的比重則趨于上升。隨著碳排放權交易的日益擴大，碳排放權有可能像勞動、資本、技術等其他要素一樣跨國自由流動，將很有可能替代一部分貨物貿易。
2.改變現有國際貿易格局。隨著低碳經濟的深入發展，世界各國在參與國際分工過程中所擁有的比較優勢將會發生轉化：發達國家在新能源技術上具有優勢，將通過發展低碳經濟占據未來國際市場競爭制高點；而尚未完成工業化進程的發展中國家則可能被迫退出國際分工——由于勞動密集型產業粗加工比重大、耗能多、污染嚴重，而且存在路徑依賴，很難在短時間內大幅度削減碳排放量。隨著碳要素被引入世界經濟的各個領域，在國際產業鏈條的不同環節上可能出現碳排放權的稀缺性差異，國際產業鏈面臨重構。引入碳要素有可能在一定范圍內改變國際分工中的比較優勢，短時間內不足以扭轉當今國際貿易的流向——發達國家出口仍以高技術、高附加值產品為主，而發展中國家出口仍然集中在勞動密集型產品領域。
3.低碳經濟將成為新貿易保護主義的工具。發達國家利用發展低碳經濟建立起新的貿易壁壘，獲得壟斷與競爭優勢。對于發展中國家而言，嚴格的減排標準是一種技術性歧視。美歐等發達國家將應對全球氣候變化與國際貿易掛鉤，以限制碳排放為名征收碳關稅，這有可能成為實施貿易保護主義的又一個借口，借此改變國際貿易競爭格局，削弱發展中國家的傳統優勢，對發展中國家出口構成嚴峻挑戰。由于起點不同，征收“碳關稅”將使發展中國家和發達國家之間的矛盾和對立關系更趨復雜化，不利于全球齊心協力應對氣候變化難題。
三、中國開展低碳貿易的現狀及制約因素
（一）中國低碳貿易的發展現狀
中國目前仍只是貿易大國，而不是貿易強國，國際貿易競爭力的優勢主要集中在制造業，出口貿易結構總體上看還比較粗放、可持續性不強，以資源消耗和環境污染為代價來維系貿易順差。迄今為止，中國實現單位GDP所消耗的能源總量是美國的3倍，德國的5倍，日本的近6倍。發展低碳貿易對中國既是阻力，也是動力。近些年來，我國在低碳貿易方面實施了許多重大舉措，力圖通過以質取勝戰略、科技興貿戰略等轉變外貿發展方式：對“兩高一資”產品的出口退稅率一直處于相對較低的水平，2007年開始對重點“兩高一資”產品加征關稅等。但由于我國尚處于經濟高速增長階段，實現對外貿易發展方式低碳化仍需不懈努力。
（二）中國向低碳貿易轉型的制約因素
1.要素稟賦約束
中國已探明的常規商品能源總量為1550億噸標準煤，占世界的10.7%，居第三位。中國的一次能源消費結構中，煤炭的比重超過2／3，這與世界能源消費結構中以石油、天然氣為主的格局大不相同。以煤為主的能源消費結構在碳排放強度方面對中國特別不利：石油的碳排放系數平均僅相當于煤炭的80％，天然氣僅相當于煤炭的60％，煤炭消費比重越大，二氧化碳排放強度就越高，致使在經濟發展過程中“高碳”特征明顯。中國能源技術裝備和管理水平相對落后，導致單位GDP能耗和主要耗能產品能耗均高于世界平均水平。根據中國的能源資源條件和供需變化，到2020年中國的能源結構不會有根本性改變，煤炭所占比重仍將維持在60％以上。
2.經濟發展對能源需求不斷上漲
中國正處于工業化與城市化進程加快的時期，經濟發展方式粗放、能源消費尚屬于生存型消費，嚴格的碳排放標準將成為制約其經濟發展的障礙。隨著中國經濟社會不斷發展，人口數量不斷增加，城市和農村基礎設施建設以及居民消費結構升級，必然導致對能源需求不斷增加，能源消費呈現快速增長態勢，2000年后中國能源消費總量年均增長9.7％。
3.低碳貿易的鎖定效應
王曉芳:中國發展低碳貿易的現狀與對策王曉芳:中國發展低碳貿易的現狀與對策所謂鎖定效應，即現在的決策將會影響到今后幾十年的經濟發展。因為基礎設施、機器設備等一旦投入將成為沉沒成本，其使用年限均在15年以上，其間一般不會采用新技術對其更新。例如，現在投巨資新建的燃煤電廠將被這些投資“鎖定”，未來十幾年內只能繼續沿用傳統技術，二氧化碳排放量較大的狀況在很長時間內無法改變。
4.在全球產業分工體系中處于低端位置
在現階段全球產業分工體系中，美、日、歐等國家處于領先地位，已進入服務經濟時期。中國產業仍處于低端位置，在產業技術含量、附加值和競爭力等方面均與發達國家有較大落差。在新一輪國際產業結構調整過程中，中國承接了相當一部分高耗能、低效率、高排放的重化工業和制造業。受經濟發展階段和科技發展水平制約，中國正處于發達國家經歷過的重工業化階段，二氧化碳排放量自然較高。
四、實現我國國際貿易低碳化的對策建議
（一）政府引導，自上而下地推動低碳貿易
對于碳減排來說，客觀存在著邊際成本隨減排的增加而增加的趨勢。對于理性企業和經濟消費者而言，發展低碳貿易意味著增加額外的成本，完全公益型發展模式很難持續，因此要充分發揮政府的職能作用，通過補貼或碳稅等形式推進我國低碳貿易的發展。例如，日本光伏企業在發展初期享受政府補貼，光伏產量發展迅速，占全球份額超過70%，后來日本取消政府補貼，德國、中國企業由于技術及成本優勢，乘勢而上搶占了國際市場。政府要充分發揮在構建以低碳經濟為特色的現代產業體系中的政策引導和協調作用。例如，符合節能環保的中國制造的電動自行車在歐美市場占有很大份額，但我國針對電動自行車行業的國家標準過于苛刻，這就需要政府出面協調相關部門利益，對電動自行車出口予以扶持。
（二）發展低碳產業，夯實低碳貿易的基礎
應對全球氣候變化所推動的低碳技術和產業的發展，將成為未來世界經濟發展的大趨勢，未來的企業競爭必定是基于低碳產品與技術的競爭。英國能源白皮書顯示，英國近30年中經濟規模增加1倍，但能耗總量只增加了10%，這一方面得益于能源利用效率提高，另一方面則得益于產業結構調整和現代服務業的發展。面對國際貿易低碳化的大趨勢，中國的貿易強國之路也需要用低碳化的產業基礎作為支撐。中國目前的工業化水平及能源利用效率較低，尚處于工業化初期，產業低碳化任重道遠。低碳經濟需要政府主導，而企業應成為低碳經濟的踐行主體。政府應通過低碳產業規劃、財政稅收扶持、金融融資支持等引導企業進入低碳產業，研發低碳產品，鼓勵企業積極建立低碳技術創新機制，力爭在清潔和高效能源技術方面取得突破，在國際碳減排市場中獲得競爭優勢。激勵企業堅持節能優先，大幅度降低能源強度，從而降低碳強度。敦促企業定期企業環境報告書，披露溫室氣體的產生情況及削減措施等信息，以減少碳排放。
（三）加快轉變外貿發展方式，積極參與國際標準制定
中國對外貿易發展應及時調整思路，以適應國際貿易低碳化發展趨勢。中國應積極參與國際標準的制定。與國際社會積極協作，特別是加強在發展清潔能源和提高能效方面的全面合作，積極履行國際減排義務，共同實現全球減排目標。在節能環保領域和新能源領域搶占新興產業和新興技術的制高點，維護國家經濟利益。我國要堅持《京都議定書》中的“共同而有區別的責任”原則，以爭取更為有利的發展時機與發展空間。通過編制低碳經濟發展規劃，加快建立以低碳排放為特征的產業體系和消費模式。加強與國際社會的溝通、協商和談判，成為國際經濟規則的主動參與者和制定者，維護國家正當權益。
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伴隨低碳時代的到來，人們開始關注低碳經濟與城市競爭力之間的關系。學者開始認識到保持和提高低碳競爭力的重要性[1，2]。但是，國內外學者對低碳競爭力的研究工作見之不多，且多是從微觀角度研究建筑、食品、林木等機電企業的低碳競爭力，缺乏從宏觀角度研究城市的低碳競爭力。在此背景下，很有必要從低碳經濟角度研究城市的競爭力，將節能減排納入城市競爭優勢范疇內，使其客觀清晰地認識自身在未來低碳模式下的發展狀況和優劣勢，從而科學制定低碳發展戰略。
1 城市低碳競爭力的研究理論基礎
1.1 競爭優勢理論 ①市場競爭力優勢理論。其代表有亞當?斯密的絕對成本優勢、李嘉圖的相對成本優勢、俄林的生產要素稟賦以及馬歇爾的集聚優勢理論。亞當?斯密和李嘉圖的成本優勢理論，認為競爭力的強弱取決于是否占有和控制世界上的資源產地，是否具有生產上的高效率技術和組織方式。馬歇爾認為當企業集聚時，由于大量生產要素集聚所產生的相互積極影響，可以大大降低生產成本，從而提高競爭力。②體制競爭力優勢理論。在資源稟賦意義逐漸下降的情況下，競爭優勢的研究轉向更深層的體制性層面，主要以世界經濟論壇和瑞士洛桑國際管理開發學院的觀點為代表。他們認為競爭力指一國的企業或企業家在目前和未來各自的環境中，以比他們國內和國外的競爭者更具吸引力的價格和質量來進行設計、生產和銷售產品與勞務的能力，或認為競爭力是指一個國家或一個公司在世界市場上均衡地生產出比其競爭對手更多財富的能力。③其他競爭力優勢理論。以波特為代表的產業競爭優勢理論，強調一個國家的優勢，就是企業、行業的競爭優勢，一國競爭力的高低取決于其產業發展和創新能力的高低；以熊彼特為代表的技術創新理論，認為競爭力優勢主要是以技術及組織的不斷創新為依托；以道格拉斯?諾思為代表的制度創新理論，認為競爭力在于通過制度創新營造促進技術進步和經濟潛能發揮的環境，強調競爭優勢是制度安排的產物。
1.2 低碳經濟理論 低碳經濟一經提出，便受到各種政府和學者的高度關注，學術界從多種角度對其進行了研究，此處重點闡述經濟發展與溫室氣體排放關系的相關研究。①經濟發展與碳排放關系。關于經濟發展與碳排放關系的研究，主要有兩個觀點，即“脫鉤發展”和“環境庫茲涅茲曲線”。脫鉤發展認為，解決氣候變化問題、實現低碳經濟發展的最終途徑是切斷經濟增長與溫室氣體排放之間的聯系，也就是“脫鉤”。Grossman于1991年提出了“環境庫茲涅茨曲線”理論。格魯斯曼認為環境質量同經濟增長呈倒“U”型關系，即在經濟發展的初期階段，隨著人均收入的增加，環境污染程度增大，達到某個臨界點后，隨著人均收入的進一步增加，環境污染程度下降，環境得以改善和恢復。②減排成本。部分人對發展低碳經濟存有顧慮，認為會額外增大社會成本，得不償失。但英國能源白皮書認為，有效處理氣候變化所需的成本其實很小，僅相當于2050年全球GDP的0.5%-2%。尼古拉斯?斯特恩的《氣候變化的經濟學：斯特恩報告》中，定量評估了全球氣候變化的經濟影響，認為不斷加劇的溫室效應將會嚴重影響全球經濟發展，指出如果目前全球每年投入1%GDP的減排成本，可以避免將來每年5%-20%的GDP損失。
2 城市低碳競爭力概念
澳大利亞氣候研究機構與英國第三代環境主義組織聯合的研究報告《20國集團低碳競爭力》中，將低碳競爭力定義為在減少溫室氣體排放的同時保持經濟高速發展的能力。本文認為，城市發展的最終目的是提高人民生活質量，實現可持續發展，而不僅僅是經濟增長。因此，城市低碳競爭力指城市在低碳排放的約束下，與其他城市相比較具有的為其居民創造物質財富和促進社會可持續發展的能力，即實現碳排放與經濟社會發展雙脫鉤的能力。其核心是降低能源消耗、減少碳排放量，目的在于平衡經濟社會發展和生態環境之間的關系。城市低碳競爭力包括經濟、社會和環境等方面。其中，經濟競爭力指促進經濟增長，為居民創造物質財富的能力；社會競爭力指促進城市可持續發展，構建和諧社會的能力；環境競爭力指降低能源消耗、減少溫室氣體排放量，提升城市環境品質的能力。三者之間是辨證統一的關系。如圖1所示，模型底部表示人類發展所依賴的三個資本之間的限制性關系，即環境容量限制著社會發展、社會發展制約著經濟發展；三個支柱分別代表城市經濟、社會和環境競爭力，上部的三角形表示城市低碳競爭力是經濟、社會和環境綜合水平的一種競爭優勢能力。
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3 城市低碳競爭力特征
3.1 系統性。城市低碳競爭力是經濟、社會和環境的綜合競爭力，是由產業結構、價值觀念、技術水平和政策制度等因素的綜合作用而創造和維持的。其強弱取決于各要素綜合作用的結果，不能僅注重某一因素或幾個因素，導致盲目性和片面性，產生短板效應。必須從整體出發，始終把握系統的整體特性和功能，才能增強城市的低碳競爭力。
3.2 動態性。城市競爭力是自身資源與外部環境通過制度與機制發生綜合作用的結果，自身有形資源、無形資源處在動態變化之中，而外部環境因素更是瞬息萬變。因此，城市低碳競爭力是個動態的系統，不僅其大小會變化，其內涵也會隨著經濟社會的變化而不斷發生變化，必須從發展和聯系的角度來研究城市的低碳競爭力。
3.3 相對性。這包含兩方面的內容。一方面，從某一時點去觀察不同城市的低碳競爭力現狀，是可比的。另一方面，從不同的時點去觀察同一城市的低碳競爭力發展變化狀況，同樣具有可比性。只有進行橫向和縱向比較，才能體現城市競爭力的大小，并分析其發展演化規律和影響因素。因此，城市競爭力是一個相對的概念。
3.4 開放性。根據系統論觀點，城市是一個開放的系統，必須與外界進行物質、能力和信息的交換，通過不斷吸收新的要素，調整自身以適應環境變化，并將城市的經濟、文化等各方面優勢“輸出”到周邊地區甚至更大的區域，占有或支配更廣范圍內的資源，帶動區域的發展，才能具有競爭力。開放性反映了城市的集聚和擴散的功能。
3.5 差異性。不同城市自身條件不一樣，城市政府的政策手段等因素也不一樣，導致城市低碳競爭力呈現差異性。培育城市低碳競爭力可以從城市的差別優勢出發，權衡自身在區域的角色定位，把城市間的競爭關系轉變為競爭一合作關系，形成優勢互補，相互促進，共同發展的“雙贏”局面。
4 城市低碳競爭力理論模型
基于低碳經濟和城市低碳競爭力內涵及特征，借鑒波特[3]、IMD[4]、和倪鵬飛[5]等學者或機構的城市競爭力模型，本文認為城市低碳競爭力的核心因素是經濟、社會和環境低碳競爭力，并且受區位稟賦、基礎設施、產業結構、城市文化、政策制度和技術創新等因素的支撐，見圖2。經濟競爭力指促進經濟增長，為居民創造物質財富的能力；社會競爭力指促進城市可持續發展，構建和諧社會的能力；環境競爭力指降低能源消耗、減少溫室氣體排放，提升城市環境品質的能力。三者相互影響、制約和加強，只有綜合提高三者的競爭力，才能提高城市的低碳競爭力。
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模型中，產業結構指各產業的構成及各產業之間的聯系和比例關系，是決定城市經濟增長方式的重要因素，也是影響節能減排的重要因子。區域稟賦指專屬于一個特定區域、基本上不可轉移的地域性特征，如地理位置、自然環境、區位交通、土地資源和城市印象等。基礎設施指既為物質生產又為人民生活提供一般條件的公共設施，是城市賴以生存和發展的基礎，包括能源、給排水、道路交通、郵電通訊和防災系統等。城市文化指城市居民在長期生活過程中，共同創造的具有城市特點的文化模式，包括城市生活環境、方式和習俗。政策制度是城市管理者制定的發展方向和行為準則。發展低碳經濟，需制定合理、正確的政策和制度，倡導低碳生活理念，鼓勵開發和應用節能減排技術。技術創新指改進現有或創造新產品、生產過程或服務方式的技術活動，重大的技術創新會導致經濟社會系統的巨大變革。低碳發展離不開先進科技支撐，須重點開展新能源和節能減排產品的研發工作。
5 城市低碳競爭力評價指標體系
基于城市低碳競爭力內涵及理論模型，遵循科學性、層次性、可比性和動態性等指標遴選原則，本文采用三層框架體系，目標層為城市低碳競爭力指數，準則層包括經濟低碳競爭力、社會低碳競爭力和環境低碳競爭力，指標層則為具體的指標，見表1。
6 結語
作為人類活動的中心，城市消耗全球85%的資源和能源，排除85%的廢物和CO2[6]，解決世界氣候和環境問題，關鍵在于城市的低碳化發展。通過研究城市低碳競爭力，有助于城市客觀清晰地認識自身在未來低碳模式下的發展狀況和優劣勢，科學制定低碳發展戰略。此外，研究不同城市的低碳競爭力，有助于整體把握我國城市發展低碳經濟的狀況和方向，為國家制定宏觀政策和決策提供依據。
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[中圖分類號]F7 [文獻標識碼]A [文章編號]1009-5349（2013）08-0136-05
一、低碳經濟概述
（一）低碳經濟內涵
“低碳經濟”一詞最早出現于2003年英國政府發表的能源白皮書《我們的能源未來：創建低碳經濟》。所謂“低碳經濟”，是指在可持續發展理念指導下，通過技術創新、制度創新、產業轉型、新能源開發等多種手段，盡可能地減少煤炭、石油等高碳能源消耗，減少溫室氣體排放，達到經濟社會發展與生態環境保護雙贏的一種經濟發展模式。
“低碳經濟”以低能耗、低污染、低排放為基礎，其實質是能源高效利用和清潔能源開發。“低碳經濟”的核心是通過新型清潔能源技術、能效提高技術、降耗減排等能效創新技術在社會、經濟、生活中各行業的廣泛推廣和大規模運用，建立清潔能源利用機制，由此促進現代工業產業結構調整升級，降低社會生活耗能，減少二氧化碳等溫室氣體的排放，即摒棄傳統的經濟增長模式，建立新型可持續循環發展的無污染經濟增長模式，實現人類的可持續發展。
（二）各國低碳經濟舉措
“低碳經濟”是在全球氣候變暖對人類生存與發展產生嚴重威脅的背景下興起的，隨之“低碳貿易”“低碳社會”“碳關稅”等概念也被相繼提出，同時各國各種低碳經濟措施應運而生。
2003年，英國政府在能源白皮書中提出了溫室氣體減排目標：計劃到2010年二氧化碳排放量在1990年基礎上減少20%，到2050年減少60%，建立成低碳社會。2007年6月，英國公布了《氣候變化法案》草案，明確承諾到2020年，削減26%-32%的溫室氣體排放，到2050年，實現降低溫室氣體排量60%的長遠目標。
2007年12月，聯合國在印度尼西亞巴厘島舉行的聯合國氣候大會上，制訂了世人關注的“巴厘島路線圖”，要求發達國家在2020年前將溫室氣體減排25%-40%，而對發展中國家的溫室氣體減排目標無具體要求。
2008年1月歐盟委員會提出《氣候變化行動與可再生能源一攬子計劃》，旨在帶動歐盟經濟向高能效、低排放的方向轉型，并以此引領全球進入“后工業革命”時代。根據該計劃，歐盟承諾到2020年將可再生能源占能源消耗總量的比例提高到20%，將煤炭、石油、天然氣等一次能源的消耗量減少20%，將生物燃料在交通能耗中所占的比例提高到10%。
2009年3月，美國能源部長朱棣文表示，如果其他國家沒有實施溫室氣體強制減排措施，美國將征收碳關稅。同年6月，美國眾議院通過《美國清潔能源安全法》，除提出美國未來幾十年碳減排的框架目標，還規定從2020年起，對包括中國在內的未實施碳排放限額的國家產品征收懲罰性關稅。
二、我國傳統的外貿出口模式——“高碳經濟”
低碳經濟的興起促使國際貿易的低碳化趨勢，與之相對的卻是我國以“高碳經濟”為特征的傳統外貿出口模式。
改革開放30多年以來，我國對外貿易得到了飛速發展。根據世界貿易組織（WTO）統計，中國2009年超越德國成為全球最大出口國，占全球出口產品比例接近10%。對外貿易的持續快速發展推動了我國經濟的快速穩定發展，成為我國國民經濟不可缺少的重要部分。但是，從總體上來看，我國對外貿易長期實行比較優勢戰略，具有“高碳”的特征，隨著低碳經濟時代的到來，傳統的“高碳”出口模式暴露出自身存在的嚴重缺陷。
（一）出口商品結構不合理，以勞動和資源密集型產品為主
我國傳統的對外貿易發展模式是出口導向型，出口商品以勞動密集型和資源密集型為主（如表1），具有“高投入、高消耗、低效益”特點。據有關資料顯示，我國每年出口的高能耗產品的能源消耗占國內能源消耗總量的1/5左右，我國出口產品的單位能耗比發達國家高出25%，機電、化工、有色金屬等出口貿易重點行業，單位產品能耗高出世界先進平均水平40%以上。
隨著對外經貿的不斷發展，生產出口商品依賴傳統能源支撐所引起的污染也越來越嚴重，在國內和國際節能減排的雙重壓力下，為謀求經濟可持續發展，積極促進能源與環境的協調發展迫在眉睫。
（二）出口貿易方式以加工貿易為主，“低技術、高能耗、高污染”
長期以來，我國出口貿易方式以加工貿易為主，所占比例高達50%左右。表2顯示我國從2007年開始，加工貿易占年度出口貿易總額比例雖然逐年下降，但總體上降幅不大，2012年加工貿易比例仍然高達42.11%。
由于我國長期積極引進外資，實行優惠的外資政策，這使得大量高耗能、高污染的外資項目被引進國內東部和中部地區。這些項目在推動地方經濟增長、擴大就業的同時，也以跨國投資形式將大量低附加值、低技術含量的勞動密集型、環境污染密集型、能源耗費密集型產業轉移到中國。這些產業都是發達國家的夕陽產業或高技術產業的低端加工環節，不僅使得我國目前能源不足的矛盾越來越尖銳，“低技術、高能耗、高污染”的加工產品也使得我國處在國際貿易鏈條的低端位置，產品附加值低，并經常遭遇各種綠色貿易壁壘。
（三）出口貿易以貨物貿易為主，服務貿易總體水平不高
與飛速發展的貨物貿易相比，我國服務貿易仍然處于發展初期。從表3可以看到，2003年至2010年間，我國貨物貿易出口總額與服務貿易出口總額對比懸殊。2010年，我國貨物輸出達到15779.3億美元，而服務輸出僅為1702億美元，相差14077.3億美元；在2005年與2006年間，貨物出口和服務出口的比例更是分別達到10.60：1和10.01：1。同時，與世界主要發達國家和新型工業化國家相比較，我國服務貿易出口占世界服務貿易出口總額的份額都是相當低的。2007年，我國服務貿易出口占世界服務貿易出口總額3.29萬億美元的比例僅為3.65%，相當于美國的24.5%，德國的48.4%。①
貨物貿易和服務貿易的“長短腳”成為我國對外貿易發展的一個“短板”，不僅制約了商品貿易的進一步發展，同時，還將成為我國對外貿易低碳化發展的阻礙因素之一。
三、低碳經濟對我國出口貿易的影響分析
“低碳經濟”時代的到來，各國“低碳經濟”措施的施行，對我國出口貿易來說，勢必產生重大影響。征收“碳關稅”，施行“碳標準”等措施，對于具有“高碳經濟”特征的我國對外經濟來說，都將帶來諸多負面影響。但是，不可否認，“低碳經濟”是一把“雙刃劍”，它給我國對外貿易帶來挑戰的同時，也將為我國低碳產業發展，實行出口貿易綠色化從而實現我國貿易的可持續發展產生推動作用。
（一）低碳經濟對我國出口貿易的負面影響
1.碳關稅成為新型的綠色貿易壁壘
2009年6月22日，美國眾議院通過的《限量及交易法案》和《清潔能源安全法案》授權了美國政府從2020年開始，可以對包括中國在內的不實施減排限額國家的進口產品征收懲罰性的碳關稅，即對進口排放密集型產品如電解鋁、鋼鐵、水泥、化工產品和機電產品等征收特別的二氧化碳排放關稅，而實際上，這是一種針對發展中國家的新型的綠色貿易壁壘。
所謂“碳關稅”（Carbon Tariffs），是指對高耗能的產品進口征收特別的二氧化碳排放稅，主要針對進口產品中的碳排放密集型產品而進行的關稅稅收。
高耗能產品在我國出口總額中占據了很大的份額，其中包括電解鋁、電解銅、各類機電產品、化工產品、鋼鐵產品、家電產品等各類產品。以中美貿易產品中的機電產品為例：2008年我國對美國出口機電產品1528.6億美元，約占我國對美國出口總額的60.6%。而機電產品恰恰是“碳關稅”中所指的主要“高碳產品”之一。由此，可以預見，一旦碳關稅開征，我國的對外貿易將受到巨大的沖擊。
其次，我國當前的出口企業大部分仍然以勞動力的成本優勢參與國際競爭，而這些出口企業中不少是高耗能高排放企業，因此，一旦開征碳關稅，環境成本就會抵消勞動力成本優勢，從而使我國出口產品的國際競爭力大大減弱，國際市場份額不斷減少，出口企業整體受到打擊的同時，也會使對外依賴度較大的我國整體經濟受到重創。
然而，盡管“碳關稅”看起來那么冠冕堂皇，卻無法掩飾其對包括中國在內的廣大發展中國家的不公平性。
首先，征收“碳關稅”違背了WTO的“自由貿易”原則和“最惠國待遇”原則。WTO的宗旨在于反對貿易保護主義，實現貿易自由化。自由貿易的本質在于在WTO規則框架下，盡可能降低關稅，取消非關稅措施，擴大成員之間的貨物、服務和知識產權貿易。而“碳關稅”則是采取了關稅手段限制他國產品進入本國，與WTO提倡的“自由貿易”原則相背離。同時，“碳關稅”也違反了“最惠國待遇”原則，即一成員在貨物貿易、服務貿易和知識產權保護給予任何其他國家（不論是否是WTO成員國）的優惠待遇（包括利益、特權、豁免等），應立即和無條件給予其他各成員國。而征收“碳關稅”，各國環境政策和環保措施都不同，對各國產品征收額度也必然存在很大差異，這就會直接違反“最惠國待遇”原則，必然造成國際貿易秩序混亂，導致各種國際貿易戰。
其次，征收“碳關稅”違反了《京都議定書》中規定的“共同而有區別的責任”原則，發展中國家暫不承擔排放額度。在歷史和現實上，發達國家在控制溫室氣體排放方面應該承當更大的責任。而征收“碳關稅”則意味著實施對發展中國家和發達國家以相同的減排標準，這違背了《京都議定書》中的對發展中國家的“區別責任”原則。在全球經濟貿易發展中，讓發展中國家背負“污染環境”的責任，給發展中國家增加壓力是顯失公平的。
2.低碳主義可能滋生各種技術性貿易壁壘
技術性貿易壁壘是指由于各個不同國家的產品標準、法規及合格評定程序對國際貿易造成的阻礙，或者一國有針對性的指定某種標準和法規，將國外競爭者置于成本劣勢。技術性貿易壁壘作為非關稅壁壘，具有隱蔽性、可操作性和針對性的特點，因此常常被發達國家作為貿易保護主義的工具。
WTO反對非關稅貿易壁壘，并為減少和消除國際貿易中的技術性壁壘，制訂了《技術性貿易壁壘協議》。然而，協議同時規定為實現“維護國家基本安全，保護人類生命、健康或安全，保護動植物生命或者健康，保護環境，保證出口產品質量，防止欺詐行為等”合法目標，可以實施技術性貿易措施。這就為某些打著“保護環境”口號的低碳主義者實施各種技術性貿易壁壘找到了“合理”的理由。
“低碳經濟”的興起和“金融海嘯”過后的經濟復蘇可能成為西方發達國家實行貿易保護主義的契機。以歐盟為主的西方發達國家一旦開始設置市場準入的“碳標準”認證，我國的大部分“高碳”產品可能因達不到標準而被排除在市場之外。此外，為使出口產品達到相關技術標準，必然會牽涉到從生產到銷售各個環節的監督與檢驗從而建立更為嚴格的管理體系，同時生產商必須將大量的資金人力投入到西方標準的認證工作，因此大大增加了產品成本，降低我國出口產品的國際競爭力。
3.低碳經濟將導致世界政治的博弈和國際經濟關系的調整
歷史實踐證明，兩國政治經濟關系改善，能夠促進兩國國際貿易；而兩國政治經濟關系惡化，則會阻礙兩國國際貿易的發展。作為國際貿易的晴雨表和指向標，世界政治格局的改變將影響著我國與世界各國的貿易關系。
而低碳經濟下，全球氣候問題不僅僅是經濟可持續發展問題，已經演變成當今世界政治的主要議題之一。歐盟將氣候變化問題作為重大的外交政策，并以應對氣候變化的施壓者出現在國際舞臺上；美國總統奧巴馬一改原布什政府的政策，高調宣布要加入世界氣候談判并成為領導清潔能源發展的國家；人口眾多的發展中國家則既遭受氣候變化的影響，又由于經濟發展必將增加能源消費，承受著巨大的壓力……面對這場激烈的國際政治博弈，各國爭論最多的是，誰應該承擔更多的減排責任。
實際上，低碳經濟是一個關于國際政治經濟話語權重組爭奪的問題，是發達國家在其世界主導地位遭受新興國家挑戰后，試圖利用科技話語和法律話語來繼續領導世界的新方式，是約束新興國家經濟和社會發展的工具。
然而，中國的崛起和“高碳經濟”與之形成了對應關系。由于中國在最近的30年里是以中國制造和世界工廠不斷崛起的，并且伴隨著能源的高消耗，使得中國成為“低碳經濟”中西方各國爭論的指向矛頭。
中國如不積極參與到全球氣候問題的協商談判中，在這場政治博弈中取得有利于我國的一席地位，我們將面臨的不僅是碳關稅和其他碳壁壘，還可能面臨著國際政治經濟關系的惡化，進而給我國的出口貿易造成嚴重阻礙。
（二）低碳經濟對我國出口貿易的正面影響
1.推動我國出口貿易綠色化，減輕環境和能源壓力
“低碳經濟”的興起將引起國際社會向“低碳消費文化”發展，以及各國積極實施各種“碳關稅”“碳準入”等措施。這將會使眾多“高碳”出口企業為保持出口產品的競爭力、生產適銷對路的“低碳產品”而更加注重節能減排問題，將其作為其經營工作中重要的一環，并努力使企業向低碳企業發展。也就是說“低碳經濟”作為一種外力也會反過來促使國內企業不斷進行轉型升級，節能減排。這將在一定程度上起到減少我國煤炭資源利用、提高能源利用率、降低碳排放的作用，從而推動我國出口貿易綠色化，減輕國內的能源和環境壓力。
2.推動我國低碳產業的發展，增強出口競爭力
“低碳經濟”時代的到來雖然在一定時期內對中國的對外貿易有著較大的沖擊，但同時，它也對我國低碳產業的發展起到了一定的推動作用。隨著國際消費者環保節能意識的提高和各進口國對碳排放要求的日益嚴格，我國一些“低碳”出口產品開始在國際上走俏。以中國制造的電動自行車為例，由于符合環保節能的時尚，近年來中國制造的電動自行車在歐美市場上廣受歡迎。而隨著中國政府踐行哥本哈根會議上提出的“碳減排”承諾和中國政府對新能源汽車的政策支持，中國汽車產業將不僅在勞動力成本上擁有后發優勢，而且也能夠在節能環保技術上擁有占先優勢。“低碳經濟”的興起給我國低碳產業出口帶來了前所未有的機遇，中國應該對這些產業給予更多力度支持，促使出口產品低碳化，增強我國出口產品競爭力。
3.碳交易或成為我國國際貿易的新領域
所謂“碳交易”，是指碳排放權交易，即在量化了各個國家碳排放量的基礎上，建立一個體系，買賣碳排放量配額，企業減少碳排放量，其減排指標可在國際市場出售，其他企業則可以買進碳排放量配額。而實質是，一方面讓生產企業為了將本企業得到的碳排放配額出售獲利，從而采取更清潔的技術和生產能源；另一方面，碳排放量較大的企業在保證正常生產的情況下，為了節省購買碳排放配額的資金，而選擇其他可替代的清潔能源，從而使社會總的碳排放量降低。目前，碳交易有三種主要形式：清潔發展機制（Clean Development Mechanism， CDM），聯合履行（Joint Implementation，JI），排放交易（Emissions Trade， ET）。
碳交易是低碳經濟下，世界各國為促進全球溫室氣體減排，減少全球二氧化碳排放所采取的市場機制。歷史經驗證明，如果沒有市場機制的引導和介入，僅僅通過企業和個人的自愿或者強制是無法達到減排目標的。而碳交易則能夠將金融資本和實體經濟聯通起來，通過金融資本的力量引導實體經濟的發展。因此碳交易本質上是發展低碳經濟的動力機制和運行機制，是虛擬經濟與實體經濟的有機結合，成為國際貿易的新領域，是未來低碳經濟的“制高點”，代表了未來世界經濟的發展方向。
歐美、日本等發達國家已經通過碳交易取得了顯著的環境和經濟效益，如美國堪薩斯州的農民通過農田碳交易，獲得了新的農業收入來源；日本則把碳排放權交易看做是“21世紀第一個巨大商機”，近年來通過在世界各地大量購買和銷售碳排放權，獲得了巨大的經濟收入。
作為全球第二大碳排放資源國，中國被認為是最有潛力的碳交易市場。目前，越來越多的中國企業也正積極參與碳交易。例如，2005年10月，中國最大的氟利昂制造公司山東省東岳化工集團與日本最大的鋼鐵公司新日鐵和三菱商事合作，展開溫室氣體排放權交易業務，成為世界最大的溫室氣體排放項目。
隨著國際社會積極倡導“低碳經濟”，碳交易的大力興起，碳交易將成為我國國際貿易的新領域，為我國帶來環境與經濟的雙重效益。
四、我國出口貿易應對低碳經濟的措施
（一）創造有利的貿易環境
1.充分利用世界貿易組織中有利于我國的機制
WTO應該成為低碳經濟下我國防止和抵制西方國家“碳關稅”和其他碳壁壘的機制。中國要始終堅持世界貿易組織的“自由貿易”和“最惠國待遇”原則，通過加強與國際社會在“碳關稅”和碳排放問題上的溝通、協商和談判，反對各種碳壁壘，反對貿易保護主義，將氣候問題和“碳關稅”作為不同領域的問題分別加以解決，為包括中國在內的發展中國家爭取更為有利的發展時機和發展空間，使我國在國際經濟規則中處于更為有利的地位。
此外，面對其他國家強行實施的對進口產品征收“碳關稅”的措施，我國可以參照美國、英國、日本、丹麥、瑞典等國的措施，在國內開征“碳稅”，即通過對燃煤和石油下游的汽油、航空燃油、天然氣等化石燃料產品，按其碳含量的比例征收來實現減少化石燃料消耗和二氧化碳排放。因為從WTO框架來看，對未達到碳排放標準的外國產品征收懲罰性的“碳關稅”是明顯的貿易保護主義和歧視性做法。但在氣候變化協議框架下，又是可采用的。如果中國自己先征收“碳稅”，就可以通過WTO禁止雙重征稅原則阻斷西方經濟大國的碳壁壘意圖。故而，我國可盡快開征碳稅以防范中國產品出口將面臨的全球性懲罰性碳關稅的要挾，減少我國與其他貿易國的貿易摩擦。
2.實施積極的“環境外交”戰略
低碳經濟下，中國應該進行外交戰略的轉變，即變被動的“環境外交”為主動的“環境外交”。
首先，中國作為發展中大國，要積極參與到國際多邊及雙邊合作，一方面為發展中國家爭取更多的國家利益和發展空間，另一方面向國際社會展示我國發展“低碳經濟”的決心，從而為我國出口貿易創造良好的國際環境。我國政府要積極主動承擔環境保護責任，與國際社會共同應對氣候變化問題。如在2009年“哥本哈根會議”中，中國向世界提出碳自主減排的承諾，為我國低碳之路的發展爭取了主動權。
其次，由于目前國際上并沒有一個統一的碳排放量參照標準，給某些企圖通過“碳壁壘”進行貿易保護的進口國以可乘之機，因此，中國應當積極聯合各個國家，推動和參與制定合理的國際碳排放量參照標準，樹立良好的大國形象。
再者，我國應與國際社會積極協作，加強同各國的技術合作和技術貿易，致力于發展清潔能源和提高能效方面的全面合作，為國際社會低碳化、實現全球可持續發展，保護人類的共同利益作出應有的貢獻。
最后，我國要認真研究和分析國際氣候變化形成的新的世界政治格局的變化，識別和分析新的利益集團及其相互的博弈和制衡關系，以及其對中國整體國際政治和外交關系定位的影響，從而識別并應對低碳經濟給我國經濟發展和國際貿易帶來的影響。
3.企業自身加強國際貿易規則的學習，抵制國際貿易保護主義
在國際社會低碳化的進程中，出口企業要提防某些打著“綠色主義”口號的國家通過制定各種“碳壁壘”實施貿易保護主義，就要加強自身的學習，了解各國法律法規，熟悉國際貿易規則，熟知國際貿易法規，變被動為主動，維護自身的合法利益。
（二）積極響應“低碳經濟”，推行綠色貿易
1.出口企業自主創新，節能減排，促進產業低碳化
從企業自身來說，出口企業應當樹立良好的綠色環保意識和長遠的發展目光，積極參與到企業生產經營的轉型與升級。企業應當重視技術改造與技術革新，加大研發的投入，開發擁有自主產權、具特征化和品牌化的產品參與到國際市場的競爭。
從國家層面上，政府應該制定相關產業政策，給予較大的力度支持和引導，鼓勵和支持發展先進技術，限制和淘汰落后生產能力，逐步改變我國出口以勞動密集型和資源密集型為主的現狀，提高出口產品的技術含量和附加值；通過開展低碳產品認證制度，限制高碳產品的出口，促使企業節能減排，增強出口競爭力。
2.調整出口貿易結構，創造服務貿易新增長點
一方面，由于我國出口產業中，“高碳”產業居多，比如加工產業、造紙業、化工業和鋼鐵業等，為了應對碳關稅等貿易壁壘，我國應加大對低碳產業的扶持力度，使競爭優勢向低碳產業集中，增加低碳產品在出口貿易中的比重。另一方面，低碳經濟下，服務貿易將成為中國對外貿易新的增長點，因此要進一步推動服務貿易的發展，大力發展電子商務，為服務貿易注入更多的高科技含量，提高我國服務貿易的整體競爭力，使我國的對外服務貿易從規模到水平上都得到根本的提升。
3.積極響應國際低碳化號召，推行出口行業能源結構改革
“富煤、少氣、缺油”的資源條件，決定了中國能源結構以煤為主，低碳能源資源的選擇有限，這就加重了我國以勞動密集型和資源密集型為主的出口產品的“高碳”特征。因此，我國要推動出口產業低碳化，就要推動以再生能源為核心的能源革命，大力發展風電等可再生能源和核電等新能源，改善能源生產和消費結構，提高能源效率，節約能源，加強能源技術領域的研發力度與國際合作。這不僅符合中國經濟增長方式從粗放型向集約型根本轉變的需要，而且有利于降低經濟增長對能源的依賴，成為我國積極響應國際低碳化號召，實行“綠色貿易”最有效的低碳路徑。
（三）建立擁有話語權的碳交易機制，積極參與國際碳交易
作為全球第二大碳排放資源國，我國是最有潛力的碳交易市場。但是，由于國際碳交易規則基本上是由西方發達國家制定的，我國缺乏話語權。例如，CDM項目是我國與西方發達國家進行碳排放權交易的主要形式。2008年中國CDM項目產生的核證減排量的成交量，占世界總成交量的84%。但是，由于我國缺乏與國際碳市場二級市場直接交易的平臺，我國這些核證減排量只能以低廉的價格賣給發達國家，從而使國外的交易機構獲得暴利，而我國淪為發達國家廉價減排的工具。
因此，低碳經濟下，我國要建立擁有中國話語權的碳市場體系，以更加積極的姿態參與到國際交易市場中，通過市場機制的方式來調動全社會發展和利用清潔能源的積極性，促進企業轉型升級、節能減排，以最低的成本降低我國碳排放量，推動我國低碳經濟的發展，從而使我國以高附加值的清潔產品參與國際競爭，提高在全球市場的競爭力，最終實現環境與經濟的雙重效益。
注釋：
①數據來源：中華人民共和國商務部網站.
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1、前言
所謂的低碳校園，就是基于低碳、低碳經濟的基本概念和推進節能減排、發展低碳經濟的基礎上提出來的。其內涵是以科學發展觀為指導，以遵循教育教學發展規律和人才成長規律為原則以降低溫室氣體排放為目的，推行低碳理念。倡導低碳學習、生活、工作方式，著力建設生態化、數字化、人性化的和諧校園，促進高等教育科學發展。
2、建設低碳校園的基本思路
2.1合理校園規模
目前，閩江學院校園占地168.49公頃（合2527畝），校舍建筑面積約49.97萬平方米。如此大的占地規模應該怎樣合理的規劃，成為本次低碳校園設計的重中之重。
校園占地規模這一理論的基礎是校園內重要活動方式是課余間大部分學生進行步行活動，并且一日多次。一般來說，大學課間休息時間在10分鐘左右，按照正常的大學生活動規律來規劃校園，則校園的中心教學區合理的活動半徑為5分鐘的步行距離。從生活區到教學區則不宜超過10分鐘的步行距離。由此換算，校園中心與教學區的合理半徑約為R=5分鐘X80米/分鐘=400米，生活區到教學區的步行距離大約為R=10分鐘X80米/分鐘=800米。當然，這些數據只是一些理論上的依據。要想規劃出一個低碳校園，還必須根據院校性質、所在區域、地形特點、合理的建筑密度、每個學生的建筑面積等因素進行規劃。
根據以上理論，將校園規劃成一個以環形為主的形狀是最為合理的。經過對閩江學院俯視圖的調查研究，發現院本部教學區，生活區，行政區大體呈環狀分布，但是存在一點很明顯的不足。那就是生活3區的位置建設在環形之外，這樣就十分不利于生活3區的學生的校園生活。
2.2便捷的交通線
在低碳校園規劃中，為了減少校園內汽車尾氣的排放，應多用便捷的交通線。采用中心式或者環形的線路可以有效的促進步行交通。在本次閩江學院的低碳規劃中，可以在校園內設定多個自行車子租借點，采用飯卡刷卡制，以減少學生日常在校內對汽車或摩托車的依賴，這樣就減少了對能源的依賴。有效的減少碳的排放，達到低碳規劃的目的。同時在道路設計方面，建設以步行為主的道路系統，覆蓋到每個校區。
在高校校園道路系統的規劃中，應注意幾個規劃原則：1、舒適性原則；2、便捷性原則；3、安全性原則。在舒適性上，道路與環境相結合，特別是步行道路需特別注重周邊環境綠化。而便捷性則是要考慮機動車沿外環行駛，就近停靠出入口。最后的安全性原則，對于學生密集的高校尤為重要，中央教學區域管理需要充分重視安全按照分離的人員和車輛。基于上述道路規劃原則、低碳設計的閩江大學校園路采取汽車道和人行道分離的形式，汽車道在外，人行道在環路之中，這樣可以減少車輛與學生的接觸，降低安全隱患。
2.3綠化系統的調節
綠化系統可以調節空氣，美化環境，是低碳校園規劃中不可缺少的元素。瑞士蘇黎世大學lrchel新校區就在這方面做了一個很好的例子。Lrchel新校區選址位于lrchel park大塊中，擁有較好的自然生態環境，新校區在設計上重視保護和發展原有的生態系統，在建設中盡可能地保留了自然的水系、山貌、濕地和樹林。在建筑上，采取校園建筑組團與山體相間的布局，這種校園建筑組團局部想自然山體開放的形式，使原生態系統與外部環境生態系統之間的生態交錯盡可能地發揮邊緣效應，校園景觀與原有自然景觀有機地融合，形成山、水、建筑一體化的校園空間格局，從而達到低碳的目的。
閩江學院位于旗山腳下，得天獨厚的自然地理條件給了校區充足的資本。本小組認為閩江學院的綠化系統規劃可以將校園內規劃成多層次的園林景觀，將水體、綠地、生態廊道等融入校區，并強調保育和生態元素。在建筑物內外進行大量綠化，在建筑物見提供連廊和林蔭步道，借此營造清幽秀氣和具有文化品位的與人環境。植物本身就是低碳生活的開始。大片的草坪、優美高大的樹木和極具觀賞價值的花壇都可以成為現代校園必不可少的植物綠化，帶給師生生機勃勃的精神享受。
2.4從建筑學角度打造低碳校園
隨著大學的發展和各種職能的不斷增加，校園建筑類型由簡單趨向復雜。而在建筑材料的使用方面，減少化石能源，提高能效、降低二氧化碳的排放就成為現代低碳校園建筑的核心。目前閩江學院的對于建筑的采暖、空調、通風、照明等方面的能源對碳的排放量很大。對于這些問題，在歐洲這些年流行的“被動節能的建筑”可以在幾乎不利用人工能源的基礎上，使室內能源供應達到人類正常生活需要。本小組在對這次低碳規劃時認為，在建造校園建筑是可以通過完成以下幾種技術來實現低碳建筑：
1、墻體的節能技術，我們用的是類似夾心層的方法，將保溫材料夾于外墻與內墻之間，而內外墻的材料可以使用混凝土空心磚，這樣可以不僅可以減低建造成本，還能更好的保溫，隔音。
2、門和窗戶的節能技術，使用雙絕緣玻璃鋼化窗戶，中空的夠著，會改善保溫隔熱，達到節能的效果。
3、屋頂太陽能技術，可以將屋頂建造成太陽能板，這樣可以充分利用太陽能，使之轉化成其他需要的能源。
其實，還有許多的低碳技術可以利用在建筑當中，但是其中最為重要的應注意新能源的開發和利用。總之，在建筑上不僅要體現其美觀，也要體現出其實用性和功能性。
2.5從節能角度打造低碳校園
在一所現代性高校中，節能對于減少碳的排放也起到關鍵的作用。
當今社會經濟飛速發展，許多高校的教學樓，宿舍樓都裝上了空調，閩江學院也不例外。11年開始，閩江學院內所有的教室都裝上了空調，宿舍樓空調的安裝也在有條不紊的進行著，這對于學生來說也許是一個天大的喜事，但是對于環境的影響是相當巨大的。國內空調所用的氟里昂是一種含有氯元素的化學物。氯元素是會破壞地球上空15到25公里的臭氧層，從而使更多的太陽光紫外線照射到地球上，危害人體的健康，由于氟里昂在化學分解過程中會生成大量的溫室氣體，如CO2等，造成地球的溫度不斷上升。可以說空調的安裝對于低碳校園的建設影響巨大。對于這點，在這次閩江學院的低碳規劃中，本小組設計出了一套方案：在校本部與愛恩校區之間建設一個空調中心，在空調中心放置一座“冰山”，每當晚上用電低峰時，就用電冷卻找找冰，然后供第二天冷氣的使用。將管道中的水循環到空調中心不斷被降溫后在送回到宿舍或者教室，這是一種非常節能的降溫方式。
在節能方面，空調的影響只是其中一部分。在本次規劃中，在校區北部最角落的位置建設一個能源轉化中心。這個能源轉化中心我們賦予許多強大的功能，比如雨水回收系統；太陽能轉化系統；水源熱泵技術等。特別是雨水回收系統，眾所周知，閩江學院地處沖積扇地區，低洼地帶，在下雨是就有充分的水資源。我們可以對校園的地下管道進行修建，使之雨水會經管道流到中心的蓄水池中，在經過一系列的物理化學生物處理，將雨水轉化為日常生活可以利用的水資源。如此一來就可以減少對水資源的浪費，做到低碳校園。
2.6從管理角度構建低碳校園
從管理學角度去構建一個低碳校園可以從這幾個方面出發：
1、校園數字化，網絡化管理。校園不能獨立于社會，是社會的縮影，所以校園的規劃和發展應立足于當地經濟與資源條件，形成校園文化和周邊社會經濟、生態環境互補，各種資源得到有效配置與利用，協調發展。在校園建設中，應重視弱電工程建設，運 用網絡加強校園與社會的聯系，讓校園以互聯網為基礎，在時間和空間上得到延伸，實現與社會信息共享，最終實現數字化教學、數字化資源管理等。
2、培養學生的低碳意識。節約用電和耗材是建立低碳校園的有效途徑之一，如教育學生避免無必要的電腦長期運行，打印紙盡量雙面打印等細節。
3、資源共享，減少重復建設。圖書館資源共享的可利用空間是最大的，如何做到上街大學城各高校間圖書館更方便的借閱，是解決問題的關鍵。
3、結語
“低碳經濟”是當今世界正在興起的一種發展方式。中國作為世界碳排放量的大國之一，在未來的一段較長的時期，要將其作為本國經濟發展的重要主題。同時作為新興的具有中國特色經濟發展戰略重要內容之一。我國高校應積極作出響應，在高校低碳規劃建設中，要積極主動引入“低碳經濟”，努力建設節約型校園，在高校校園里讓“低碳”無處不在。
參考文獻
[1]淮建峰.低碳化校園設計.中國新技術新產品，2010（18）：196.
一.發動機氧傳感器的類型
汽車發動機燃油噴射系統采用的氧傳感器分為二氧化鋯（zrO2）式和二氧化鈦（TiO2）式兩種類型。而常見的氧傳感器又有單引線、雙引線和三根引線之分，單引線的為氧化鋯式氧傳感器；雙引線的為氧化鈦式氧傳感器；三根引線的為加熱型氧化鋯式氧傳感器，原則上三種引線方式的氧傳感器是不能替代使用的。其中應用最多的是氧化鋯式氧傳感器。
二.發動機氧傳感器的構造
二氧化鋯型氧傳感器由二氧化鋯管、起電極作用的襯套以及防止二氧化鋯管損壞和導入汽車的帶孔護罩等構成如圖1所示。
三.氧傳感器的工作原理
氧傳感器的工作原理與干電池相似，傳感器中的氧化鋯元素起類似電解液的作用，其基本工作原理是：在一定條件下（高溫和鉑催化），利用氧化鋯骨外兩側的氧濃度差，產生電位差，且濃度差越大，電位差越大。大氣中氧的含量為21%，濃混合氣燃燒后的廢氣實際上不含氧，稀混合氣燃燒后生成的廢氣或因缺火產生的廢氣中含有較多的氧，但仍比大氣中的氧少得多。在排氣高溫作用下氧氣發生分離，由于鋯管內側氧離子濃度高，外側氧在兩個表面電極有氧濃度差，氧離子就從濃度高的一側向低的一側流動，從而產生電動勢，所以二氧化鋯傳感器實際為一種容量較小的化學電池，也稱氧濃度差電池。 當混合氣稀，空燃比大時，排氣中的氧含量高，傳感器元件內、外側氧濃度差小，氧化鋯元件內、外側兩電極之間產生的電壓很低，當混合氣濃時，排氣中幾乎沒有氧傳感器內、外側氧濃度差很大。內、外側電極之間產生的電壓高（約1V）。在理論空燃比附近，氧傳感器輸出電壓信號值有一突變。二氧化鋯管內外涂有鉑起催化作用，能使排氣中氧氣與一氧化碳、碳化氫等發生反應，減少排氣中氧含量，使外側鉑表面的氧幾乎不存在，提高了傳感器的靈敏度。 氧傳感器的輸出特性與排氣溫度有關，二氧化鋯式氧傳感器的工作溫度在300℃以上。當排氣溫度低于一定值約時，氧傳感器的輸出特性不穩定，因此氧傳感器一般都安裝在排氣溫度較高的位置。為此，有些車上海裝有排氣溫度傳感器，當排氣溫度傳感器的信號達到一定值后，控制單元才根據氧傳感器的信號進行空燃比反饋修正。其特點是抗鉛；較少依賴于排氣溫度；起動后迅速進入閉環控制。
四.氧傳感器的常見故障
（一）氧傳感器中毒
氧傳感器中毒是經常出現的且較難防治的一種故障，尤其是經常使用含鉛汽油的汽車，即使是新的氧傳感器，也只能工作幾千公里。如果只是輕微的鉛中毒，接著使用一箱不含鉛的汽油，就能消除氧傳感器表面的鉛，使其恢復正常工作。但往往由于過高的排氣溫度，而使鉛侵入其內部，阻礙了氧離子的擴散，使氧傳感器失效，這時就只能更換了。
（二）積碳
由于發動機燃燒不好，在氧傳感器表面形成積碳，或氧傳感器內部進入了油污或塵埃等沉積物，會阻礙或阻塞外部空氣進入氧傳感器內部，使氧傳感器輸出的信號失準，ECU不能及時地修正空燃比。產生積碳，主要表現為油耗上升，排放濃度明顯增加。此時，若將沉積物清除，就會恢復正常工作。
（三）氧傳感器陶瓷碎裂
氧傳感器的陶瓷硬而脆，用硬物敲擊或用強烈氣流吹洗，都可能使其碎裂而失效。因此，處理時要特別小心，發現問題及時更換。
（四）加熱器電阻絲燒斷
對于加熱型氧傳感器，如果加熱器電阻絲燒蝕，就很難使傳感器達到正常的工作溫度而失去作用。
（五）氧傳感器內部線路斷脫
內部線路有虛焊 松脫或者斷路。找一個新的氧傳感器進行檢測，如果故障消失則是氧傳感器的毛病，反之，則是線路的問題，需更換線路。
五.氧傳感器的檢修
（一）分工況檢測
氧傳感器輸出的信號電壓（指ECU 導線側連接器端子對地的電壓）應當符合下面的要求――a.點火開關位于ON 位置時，信號電壓大約為0V；b.發動機冷機怠速運轉時，信號電壓大約為0V；c.發動機預熱后怠速運轉時，信號電壓大約為0 V～1.0V；d.發動機預熱后加速運轉時，信號電壓大約為0.5 V～1.0V；e.發動機預熱后減速運轉時，信號電壓大約為0 V～0.4V。
（二）靈敏度檢測
起動發動機，讓發動機以2500 r/min 的轉速運轉3min，使氧傳感器達到工作溫度。發動機繼續以2500r/min 的轉速運轉，同時測量氧傳感器的信號電壓，如果信號電壓在0.1 V～1.0V 之間波動的次數為10 s 內大于8 次，說明氧傳感器的靈敏度正常。否則，應當更換氧傳感器。
（三）模擬檢測
拔下一根發動機的真空軟管，模擬混合氣變稀，若氧傳感器的信號電壓下降到0.1 V～0.3V；堵住空氣濾清器的進氣口，模擬混合氣變濃，若氧傳感器的信號電壓上升到0.8 V～1.0V，說明氧傳感器工作正常。如果氧傳感器的信號電壓不發生上述變化，說明氧傳感器有故障，應該予以更換。
六.氧傳感器故障的案例
（一）案例
（1）故障現象
一輛豐田LEXUS LS400轎車，已經跑了10萬多公里，車主反映車子加速沒有以前順暢，松油門時怠速有輕微的振動，發動機故障燈時亮時不亮，油耗也明顯增加。
（2）故障的診斷
讀取故障碼，故障代碼顯示為混合氣過濃或過稀，從而得到大概的故障部位在進氣系統、燃油供給系統、點火系統。可能的主要故障部件為空氣流量計、水溫傳感器、節氣門位置傳感器、油壓調節器、點線圈、高壓線、火花塞及氧傳感器。本著先易后難的原則逐一進行檢測，推斷故障所在因為空氣流量計、水溫傳感器、節氣門位置傳感器都有一個確定的故障碼，如有問題，都會被控制單元記錄下來，會有故障碼讀出，根據故障自診斷情況，這些部件都沒有故障代碼，基本可以確定上訴部件沒有故障。而氧傳感器是受其它因素影響較多的元件，應該先檢測其它的元件，最后檢查氧傳感器。檢發現其余元件沒有損壞，問題則出在氧傳感器上。
（3）故障的檢修
根據電路圖，斷開發動機ECU與氧傳感器的聯接，對氧傳感器進行檢測，測量左右兩邊的主氧傳感器加熱元件的電阻，都在5.1～6.3Ω之間，沒有問題，接著測量ECU端子HTL和HTR對搭鐵的電壓在9～14V之間，也沒有問題。只有檢查氧傳感器的工作情況了。按要求裝好拆下的拆下的部件，起動發動機，并熱車到正常的工作溫度，連接診斷插座上的E1和TE1端子，用萬用表的正極表棒連接到插座的VF1和VF2端子，負極表棒連接到E1，高怠速（2500r/min）運轉2分鐘以加熱氧傳感器，然后將發動機速保持在2500r/min。分別計算電表在0～5V之間的波動次數（正常應在每10秒內波動8次左右），測得的波動次數為零。始終保持在0V，問題可能是氧傳感器信號問題。再測量端子OX1、OX2端子跟E1之間的電壓在0.5V以下，只有0.1～0.2V（正常應在0.5V以上），這就說明氧傳感器不工作，問題終于找到了。由于氧傳感器不能正常地把信號反饋給發動機ECU，不能對噴油器的噴油肪寬進行控制和修正，產生混合氣過稀、過濃現象，導致出現了前訴問題。最后更換2個氧傳感器和火花塞后，試車故障再也沒有出現。
七.汽車氧傳感器的發展趨勢
中國開創性地提出了“新型汽車氧傳感器產業” 及替代品產業概念，在此基礎上，從四個維度即“以人為本”、“科技創新”、“環境友好”和“面向未來”準確地界定了“新型汽車氧傳感器產業” 及替代產品的內涵。根據“新型汽車氧傳感器產業” 及替代品的評價體系和量化指標體系，從全新的角度對中國汽車氧傳感器產業發展進行了推演和精準預測，在此基礎上，對中國的行政區劃和四大都市圈的汽車氧傳感器產業發展進行了全面的研究。
參考文獻：
銀行信貸猛增推動經濟復蘇
面對國際金融危機加劇和國內經濟增長下行壓力加大的形勢,中國政府果斷實施了積極的財政政策和適度寬松的貨幣政策。在2008年四季度至2010年的4萬億元擴大內需的投資計劃逐步實施的帶動下,隨著以基礎設施建設為主導的固定資產投資的快速增長,帶來銀行配套資金的大量釋放,信貸狂潮持續了整個2009年前半年。據統計,2009年全年新增信貸投放創歷史紀錄高達9.59萬億元,全年信貸增速高達34%。其中,1月、2月、3月、6月為貸款新增的高峰期,四個月新增貸款合計為6.14萬億元,占總新增貸款比例的64.63%。
2009年商業銀行的巨量信貸投放改善了全社會及企業的流動性狀況,助推了企業生產的企穩回暖,提升了企業景氣和企業家信心程度。銀行信貸資金在推動以基礎設施建設為主的固定資產投資快速增長的同時,也拉動了國內GDP的增長。2009年全年國內生產總值33.54萬億元,按可比價格計算,同比增長8.7%,其中投資拉動占比為80%。毫無疑問,銀行杠桿成為中國實現經濟復蘇的最大功臣。
以量補價難以遏制利潤增速下滑
由于執行反危機的降息政策,銀行整體息差水平比2008年顯著縮小。中國內地人民幣業務凈息差為2.21%,較上年下降0.49 個百分點;中國內地外幣業務凈息差為1.44%,較上年下降1.45 個百分點,但與上半年相比降幅明顯收窄。
凈息差下降的主要因素包括:(1)人民幣基準利率和市場利率大幅下降。2008年9〜12月,中國人民銀行連續降息,一年期存貸款基準利率累計分別下降了1.89和2.16個百分點,貸款利率下調幅度大于存款利率,存貸款利差收窄。基準利率下調對生息資產和付息負債利率水平的影響在2009年充分體現。與此同時,市場利率大幅下行。2009年,人民幣七天SHIBOR利率平均值為1.24%,較上年下降1.68個百分點。一年期央票收益率平均值為1.50%,較上年下降2.17個百分點。(2)外幣市場利率大幅下降。為應對國際金融危機,全球主要經濟體利率維持在歷史低位,市場利率震蕩走低。2009年,美聯儲聯邦基金利率維持在0〜0.25%的目標區間,歐洲中央銀行基準利率維持在1%的水平,英國中央銀行基準利率維持在0.5%的水平。截至2009年末,六個月美元LIBOR為0.43%,較上年末下降1.32個百分點,六個月EURIBOR為0.99%,較上年末下降1.98個百分點。
另一方面,商業銀行貸款結構變化顯著,貸款收益有所下降。―是2008年下半年起貸款基準利率快速下調,直接限制了商業銀行貸款收益水平的提升。二是新增貸款結構欠佳,上半年新增貸款中低收益的票據貼現占比達到23%。雖然中長期貸款占比有所提升,但仍不足以彌補貼現對貸款收益率的影響。三是市場流動性充裕,機構間競爭更趨激烈,貸款定價水平達到歷史低位。這些因素使得銀行凈利差剛性收窄,銀行不得不采取“以量補價”策略,持續擴大信貸投放規模,以努力實現銀行收入水平、利潤水平的增長。銀監會2009年年報顯示,2009年銀行業金融機構實現稅后利潤6684億元,資本利潤率16.2%,資產利潤率0.9%,利潤結構中凈利息收入占到了63%。可以得知支撐盈利增長的貢獻主要來自于信貸規模接近34%的增速擴張。從各大銀行年報數據中可以看到,銀行以量補價的策略未能奏效,利潤增速出現不同程度的下降。進入統計數據的17家銀行中,工行、中行、華夏、深發展、興業、民生、浙商、渤海這8家銀行2009年資產利潤率較2008年獲得提升,廣發基本持平,其余都是略有下降。從全行業來看,凈利潤增速從2008年的32.85%下降到14.36%,以量補價難以遏制住利潤下滑。
銀行資本充足率快速降低,補充資本壓力巨大
2009年上半年銀行業“以量補價”策略的實施,使得部分資本狀況一般的銀行在資本充足指標方面下滑明顯,接近監管底線。隨著銀行信貸規模的快速增長,各銀行的貸存款比例處于高位,大部分銀行接近75%的監管上限,小部分銀行比如中信、光大、深發展、民生已經超出監管范圍之外,分別為79.62%, 80.35%,79.14%,76.56%。
天量信貸投放使得各銀行資本消耗嚴重、未來資本補充壓力較大。在對17家國有商業銀行和其他商業銀行的資本狀況進行對比考察后發現,各行的核心資本充足率均有不同程度的下降,與2008年相比,工行下降0.85%,農行下降0.49%,中行下降1.74%,建行下降0.86%,交行下降1.39%,分別降至9.9%、7.55%、9.07%、9.31%、8.15%。股份制銀行中深發展和浦發銀行的核心資本充足率處于較低水平,分別為5.27%和5.06%,接近監管紅線;而渤海銀行核心資本充足率下降幅度最大,從2008年高水平的13.17%下降到2009年的7.43%。
2009年各類商業銀行積極通過發行次級債和混合資本債,以補充附屬資本。截至2009年11月,有24家商業銀行在銀行間債券市場公開發行債券,合計發行規模2655.5億元;兩家銀行發行混合資本債,合計發行規模100億元。其中發行量最大是國有商業銀行,其發行量占到了77.10%。建設銀行2009年分別于2月、8月、12月發行三期次級債,合計發行規模800億元,是2009年發行債券規模最高的商業銀行。
由于銀監會于2009年10月下發了《關于完善商業銀行資本補充機制的通知》,規定商業銀行持有其他銀行發行的資本工具余額不得超過其核心資本的20%的規定,并對銀行間存量互持的次級債采取以7月1日為紅線的“新老劃斷”方式扣減的辦法,這在一定程度上降低了次級債券和混合資本債券的需求量,使得商業銀行紛紛采取各種措施補充資本,包括二級市場配售、定向增發、引入戰略投資者、H股上市等。
2010年中國大型銀行的資本缺口壓力仍然很大,紛紛宣布了籌集新資本以充實自身資產負債表的計劃(表1)。上市銀行增發無疑會成為2010年資本市場的重頭戲。然而,上市銀行增發仍然蘊含著風險。就銀行目前的實際情況而言,銀行并不完全是真的資金緊張,而是信貸結構和資產結構嚴重失衡。因為,2009年的天量信貸,絕大多數都給了地方政府融資平臺、國有企業和開發商,而實體經濟,特別是中小企業、民營企業、農村經濟組織等獲得的信貸支持相當有限。在這樣的信貸結構下,銀行對經濟的促進作用就很難發揮,經濟復蘇的基礎也很難牢固。因此,大規模的融資完成以后,銀行能否給實體經濟以最大力度的支持呢?如果銀行繼續按照現在的經營思路,繼續把信貸資金投向政府融資平臺、國有企業、開發商,那么,融資不僅不能化解銀行的風險,反而會對經濟和社會發展帶來極為不利的影響。
監管政策收緊,銀行疲于應付
伴隨著銀行貸款的高速投放,為防范風險,2009年下半年以來,圍繞提高撥備覆蓋率、資本充足率、信貸投放速度和投放結構以及新業務開拓等方面,銀監會進一步提高了對銀行風險管理的要求,加強了監管力度,以防潛在風險,特別是《關于商業銀行資本補充機制的通知》對于資本充足率的影響是很大的。
資本新規具體包括:將資本充足率達到10%作為審批商業銀行新業務、新機構準入及提升監管評級時的硬性指標要求;對商業銀行發行次級債補充資本充足率的行為有所限制;對銀行間交叉持有的次級債計入附屬資本進行更嚴格的限定。在將次級債計入該銀行附屬資本的過程中,將2009年7月1日定為標準時點,按照“新老有別”的原則將銀行交叉持有的新發行次級債從附屬資本中扣除等。上述監管新規,將進一步加劇商業銀行受到資本充足率硬性約束限制的程度,并將影響其信貸業務的可持續發展能力。
銀監會監管收緊對于銀行業的影響非常大,銀行撥備覆蓋率明顯提升。從各大行2009年年報可以看到,17家銀行中除了農行和中信沒有達標之外,其余全部達到了150%撥備覆蓋率的監管要求。國內商業銀行撥備覆蓋率為144.1%,比年初上升22.7個百分點。這在一定程度上增強了銀行抵御風險的能力。
除了資本監管加強外,貸款新規也對銀行提出了更高的要求,銀行面臨著經營和監管的雙重擠壓。中國銀監會2009年出臺的《固定資產貸款管理暫行辦法》和《項目融資業務指引》以及2010年2月正式頒布實施的《流動資金貸款管理暫行辦法》、《個人貸款管理暫行辦法》(在業界被統稱為貸款新規的“三個辦法一個指引”)都使商業銀行在經營活動、符合監管要求的過程中顯得左右為難。這些新規的出臺,在幫助銀行實行貸款全流程管理、規范貸款操作行為、防范潛在信用風險、確保銀行業穩健運行的同時,也對銀行業金融機構的信貸觀念更新、管理措施跟進、目標客戶維護以及人員素質提升等提出了嚴峻考驗。《固定資產貸款管理暫行辦法》的初衷在于通過加強貸款支付的管理,強化貸款用途管理,減少貸款挪用風險,避免銀行貸款進入股市、樓市而非實體經濟領域。而大客戶的接受度不高,這給銀行維護客戶關系、推進《辦法》的實施帶來了困擾。銀行試圖通過用流動資金貸款代替固定資產貸款,以及化整為零的變通方法也在《流動資金貸款管理暫行辦法》、《個人貸款管理暫行辦法》的出臺下再一次受阻。
后危機時代銀行業風險分析
存款活期化,貸款中長期化,錯配風險集聚
存款活期化。隨著資本市場的不斷活躍和經濟的企穩回升,存款進一步活期化的趨勢明顯。從儲蓄存款的定、活期結構來看,2009年居民儲蓄存款中,活期存款占居民儲蓄存款的比重呈現緩慢上升的趨勢,下半年活期存款新增額高于定期存款新增額。說明儲蓄存款的穩定性趨于下降,存款活期化趨勢日益明顯,流動性風險加大。
新增貸款長期化。2009年上半年,在投資結構上最為明顯的特征就是票據融資占比逐步下降,取而代之的是企業中長期貸款大幅上升,與前期相比,顯示流動性更多地進入實體經濟。通過對17家全國性商業銀行2009年貸款構成的研究發現,從2009年7月貸款構成中新增中長期貸款規模達到了當月新增貸款規模的2.38倍,9月份更是達到3.41倍,新增貸款長期化趨勢非常明顯,這種情況和政府經濟刺激計劃的實施密切相關,因為絕大部分中長期貸款投向了政府的基礎設施項目和其他投資項目。但是在2010年乃至更長的時間內,為支持宏觀經濟持續回升,銀行新增中長期貸款的規模必須得以保證,因此,商業銀行將面臨較為嚴重的資金流錯配風險。
從中長期貸款的部門流向來看,中長期貸款過多地集中在了企業部門。目前,企業部門獲得的中長期貸款占76.2%,從2007年底流向居民部門的中長期貸款比重持續下降,直至2009年二季度之后有所回升。
再觀察企業和居民消費兩個部類中長期貸款的占比。首先,居民消費性貸款中中長期貸款占了絕對的份額,雖然近年來持續下降,但仍高達88%。居民消費性貸款主要是住房按揭貸款,其比重如此之高與中國的消費信貸市場的欠發達有關,但居民消費性貸款如此高比重集中在中長期貸款尤其是住房按揭貸款上,實際上大大壓抑了居民的其他消費支出。其次,企業部門的貸款快速的向中長期貸款集中。2005年第一季度非金融性公司的貸款中,中長期貸款只占34.5%,到2009年四季度這一比重上升到了50%。企業獲取中長期貸款一般用于固定資產投資和設備購置等,當經濟處于下降周期中時,會有大量企業出現經營困難甚至倒閉,企業部門貸款中如此高比例的中長期貸款實際上增加了銀行體系的風險。
信貸投放集中。觀察中國固定資產投資中的貸款投向不同行業的比重發現,中長期貸款集中配置在制造業、交通運輸行業、房地產業、電力燃氣和水的生產和供應行業以及水利環境公共設施管理行業,這五大行業所占的中長期貸款比重分別為17.1%、20.8%、32.2%、16.7%以及8.1%,共占中長期貸款的94.8%。如果將交通運輸、電力和水的生產以及水利算作基礎設施和公共投資的話,這部分中長期貸款占到總的中長期貸款的45.6%。從我們的分析來看,中長期貸款過度地集中在了公共基礎設施投資和房地產行業,這本身就極大地提升了中長期貸款的風險。
中國銀行體系中中長期貸款比重上升過快,與存款期限匹配性差,同時,中長期貸款過度集中地投向基礎設施建設和房地產行業,這些都系統性地提高了商業銀行的風險,也制約了下一年度中長期貸款份額的上升空間。反思中長期貸款過度集中的投放特征,實際上集中體現了中國經濟當前的增長模式的風險。
中國經濟雖然呈現了高速的增長,但我們的增長過度依賴投資,過度依賴房地產行業,這都系統性地提高了中國經濟面臨的風險,而且增長速度越快,風險就越大。同時,中國目前間接融資規模過大的金融結構也使得中國經濟增長的風險在很大程度上轉移到了中國的商業銀行體系,直接的表現就是我們上述提到的中長期貸款在整個貸款中的占比過高,中長期貸款投向過度集中。因此,要系統性地降低中長期貸款的風險,依靠金融監管部門的監管是不夠的,也是無法實現的,最終的轉變還有賴于中國經濟增長模式的轉變。
貸款主體“親政府化”,政府融資平臺貸款激增,地方政府債務風險隱現
在貸款向市政建設、公共事業項目集中的同時,貸款主體自2008年末和整個2009年表現出兩大特點:一是貸款主體向國有大型客戶集中,二是2009年以來的新增貸款中的主要投向之一就是地方政府融資平臺所支持的基礎設施建設項目。由于當前國內信貸業務具有的較高收益能力以及國內商業銀行經營轉型仍處于起步階段,因此各商業銀行對于信貸市場的爭奪非常激烈,信貸市場占比仍是衡量商業銀行經營地位的核心指標之一。在中央適度寬松貨幣政策背景下,商業銀行自然不能錯過通過信貸擴張改變競爭地位的機遇。政府融資平臺一方面具有政府信用背景,另一方面,融資平臺涉及的工程中不少是地方的重點項目和投資熱點,所以加大對政府主導的融資平臺貸款就成為銀行必然的選擇。
銀行貸款集中投向大國企
盡管國家一再強調向中小客戶傾斜,但是出于對規模、成本和資產質量的考慮,大部分商業銀行仍把信貸資金向大客戶集中。從各大銀行2009年年報數據可以看出,華夏、廣發、深發展、興業、民生、恒豐、浙商的客戶集中度都比較高,其中廣發在圖11中比較顯眼,單一客戶貸款比率達到了10.21%,最大十家客戶貸款比率達到了56.43%,全都超過了監管要求,貸款集中性風險較高。
從本次投資增長的結構來看,國有企業投資大幅增加,相反,民營企業及有限責任公司的投資反而出現下滑,因此貸款集中度大幅增加。政府主導型的經濟政策、政府刺激計劃,短期內在應對危機上確實能夠取得一定成效;但政府投資主導的大規模經濟刺激計劃如果操作失當也可能蘊含著較大的系統性金融風險。來自政府部門的投資需求具有不可持續性,如果居民部門作為最終消費者其收入在總體經濟中的份額不斷下降,需求和供給最終將無法平衡。從這個角度看,當前的政府投資能不能帶動私人部門的投資、能不能切實轉化為居民的收入和消費,將成為政府經濟刺激計劃成敗的關鍵。
目前我國所實施的反周期政策在經濟衰退時能夠拉動經濟增長,一旦經濟復蘇,新一輪的宏觀調控就將再次擠壓過剩產能,并導致嚴重的銀行呆壞賬風險。20世紀90年代經濟下滑時期銀行信貸急劇擴張之后所引發銀行不良貸款率高企,可謂前車之鑒。
地方政府過度融資把銀行引入風險境地
2009年大規模的經濟刺激政策,成了各級地方政府擴大融資、投資的重要機遇期。2009年地方融資平臺的借貸規模猛增2倍以上,即目前地方政府的債務規模,大部分是在過去一年形成的。大規模的投資拉動可能導致地方政府對商業銀行的信貸干預問題越來越突出,而與之相聯系的道德風險將嚴重侵蝕商業銀行的貸款質量。來自中國監管部門的資料顯示,2009年末,中國各級地方政府通過超過3000多家融資平臺獲取的各項銀行貸款余額已經累計7.38萬億元,其中2009年新增投放3.05萬億元,融資平臺貸款余額占到了各行一般貸款余額較大的比例,如圖12,2009年末光大銀行平臺貸款余額占到了一般貸款余額的33.1%,興業銀行為29.4%,平臺貸款集中度比較高。地方政府在投融資沖動下,基本沒有考慮本級政府實際可承受能力。由于地方政府貸款建設的項目,大都不直接產生經濟效益,無法用項目本身產生的效益來歸還銀行貸款,要用當地本級政府未來的財政收入來歸還。巨大的還款壓力對一些相對財力較弱的地方政府而言是一個很大的負擔。
地方政府融資平臺對商業銀行經營產生諸多影響,引發各種風險因素。短期來說,由于投資和信貸政策的收緊,地方政府的一些投資項目可能難以繼續融資,從而導致工程爛尾,進而造成銀行的壞賬;中長期來說,地方政府融來的資金主要投向了基礎設施建設,這類投資一般都有回收期長而且低收益甚至無收益的特點,即項目本身的還款能力相當弱,主要靠財政收入償還,而地方財政收入又是不穩定的,不僅對經濟周期敏感,而且因土地收入已占20%以上,直接受著房地產市場冷熱的影響。此外,極端情況下,某些地方政府違約的可能性也不能排除,因為近年地方政府較普遍的以財政對借貸進行擔保的做法,嚴格地說在法律上是無效的。這些情況有可能成為銀行體系信貸質量方面的長期隱患。
多數銀行平臺貸款增量集中度超過25%,興業銀行平臺貸款增量集中度超過60%,比較突出。如此高的集中度可能會提升銀行未來的不良貸款率,進而影響盈利。地方融資平臺貸款多為中長期的基建類貸款,而建設周期通常長達2〜3年,因此在隨后兩年有進一步融資需求,當償還本金高峰來臨時,融資平臺不良貸款對銀行業2012〜2014年的盈利將產生較大的影響。按照中金公司的估算,融資平臺貸款余額將在目前7.38萬億元的基礎上進一步上升,后續貸款約為2萬億〜3萬億元,直到2011年達到峰值,為9.8萬億元,之后逐步回落,2014年為4.9萬億元,接近于2008年底的水平。從2012年起償還本金的金額顯著上升,2013年達到峰值,為2.3萬億元。假設2013年融資平臺貸款的不良率為3.36%,關注類貸款比率為13.45%,商業銀行對不良貸款撥備比例為100%,對關注類貸款撥備比例為5%,則2013年融資平臺不良貸款和關注類貸款將分別達到2359億元和9437億元。如果商業銀行將這些不良貸款在2010〜2012年提前撥備,則需撥備2831億元,相當于銀行業2010〜2012年撥備前利潤的6.6%,對銀行業2010〜2012年凈利潤的影響為7.9%。如果累計超過地方政府償債率警戒線的還本付息金額全部變為不良貸款的假設,對銀行業2010〜2012年凈利潤的最大影響為33.1%之間(如表2)。
房地產信貸激增,房地產及與之相連的個人住房按揭貸款的信用風險不容忽視
2009年以來,房地產市場明顯回暖,商品房銷售面積和銷售額都比往年有大幅的增加(如圖14),與房地產相關的銀行信貸規模也在大幅上升。一直以來,房地產開發的主要資金來源于銀行信貸(自2006年以來銀行貸款在房地產開發資金來源中平均達到21%)。截至2009年底商業銀行發放的房地產開發貸款余額達到2.52萬億元,占全部貸款余額的6.32%,同比增長29.75%。2009年新增房地產開發貸款5796億元,占各項新增人民幣貸款的6.02%。2009年房地產開發市場顯示出比2007年更火爆的狀況。與房地產景氣度同向發展的是個人住房按揭貸款。隨著房地產市場的回暖,個人住房按揭貸款也出現了突飛猛進的增長。截至2009年底,住房個貸余額達到4.76萬億元,占全部貸款余額的11.91%,同比增長41%;新增個人住房貸款1.4萬億元,占新增人民幣貸款的14.5%。
金融過度支持有可能會激化房地產業危機,特別是長期寬松的信貸政策,過低的利率政策會不斷刺激房地產的投資性需求,增加房地產的消費性需求。從各國房地產市場的發展情況來看,房價上漲,繼而出現風險,基本都與銀行的進入支持密切相關,特別是房價短期內快速飆升,基本上都是銀行金融支持的結果。可見,銀行信貸的非理性擴張和收縮會嚴重影響房地產資金供應,致使各種投機行為愈演愈烈,不斷堆積金融風險,給房地產金融風險埋下隱患,引發一連串連鎖反應。
當前我國房地產金融風險主要表現為信用風險,主要體現在土地儲備貸款、房地產開發貸款等三個方面:第一,土地儲備貸款存在隱性風險。1997〜2009年隨著我國房地產的快速發展,房地產土地開發面積也在快速增長,但土地購置面積一直大于開發面積,造成大量土地閑置。而這些閑置土地大量囤積在部分土地開發商和房地產開發商手中,占用了大量的資金。第二,銷售的不確定性使房地產開發貸款面臨極大風險,經濟繁榮時期銷售猛增,一旦經濟衰退銷量會大幅下滑。以2008年為例,房地產市場的突出表現是銷售非常低迷,銷售面積、銷售金額全部下降。開發商銷售不暢,資金回籠減緩,資金鏈趨于緊張,現金流量情況惡化,短期償債能力下降。由于房地產市場風險轉化為房地產開發貸款風險有一定的滯后性,其中蘊含的潛在風險不容忽視。第三,高房價收入比使個人住房消費信貸違約風險開始上升。房價收入比是指房屋總價與居民家庭年收入的比值。以2009年北京房產均價13224元和城鎮居民平均可支配收入26378元為例,一個三口之家,兩個成人的全部年收入來購買一套90平米的房子需要22年,購買一套80平米的房子需要20年,購買一套70平米的房子需要17年。當然隨著我國經濟的高速增長,城鎮居民的可支配收入也在迅速增長,可能居民房價收入比會隨著收入的增長而下降,但目前高企的高房價收入比也在一定程度上形成了對未來購買力的透支,使得個人住房消費信貸潛在的違約風險不容忽視。
“脫媒”壓力下銀行理財產品瘋長,資產表外化潛藏風險
隨著金融改革的深入,資本市場越來越成為資金融通的重要渠道,對傳統的銀行經營帶來挑戰,銀行存款減少,分流向資本市場的脫媒現象愈演愈烈,居民和企業對于銀行的依賴程度越來越低。面對脫媒的壓力,銀行不得不尋找新業務途徑,而理財業務從2004年上市后就成為各行競相角逐的市場。2006〜2008年間,銀行理財產品發售數量一路上漲,到2009年更達到了7566款,募集資金達到了5萬億元,2010年1〜4月信托理財產品發行規模高達1.88萬億元,銀行理財業務呈現“井噴”式發展。
在人民幣理財產品的初創期,投資方向基本為銀行間國債、央行票據、貨幣市場基金等固定收益工具。在風險管理方面,與初期的外幣理財產品相比,人民幣理財產品則更為規范,客戶資金與銀行自有資金相互隔離。應該說,這一時期的理財產品屬于商業銀行熟悉、專注并具有傳統優勢的領域,依靠銀行自身的平臺就可以完成產品銷售、資產配置、投資決策、清算分配等職能。
此后,由于銀行間債券市場利率的走低以及資本市場的走強,商業銀行紛紛探索新的理財產品運作模式。一是借助信托平臺進入股票市場、產業投資市場。銀行通過與信托公司合作,將理財資金委托給信托公司,信托公司則以自己的名義,進行股票和實業投資。在這種投資路徑打通后,理財產品形式上的創新層出不窮,比如新股申購、信托收益權轉讓以及由債券、股票、信托融資等產品組合而成的資產配置產品等。二是與外資金融機構合作推出結構性理財產品,實現覆蓋全球市場的投資管理。尤其是QDII的推出,打通了人民幣海外投資的通道,擴大了資源配置的半徑,理財市場上出現了大量與利率、匯率、股指掛鉤的產品。
自2008年二季度開始,風險相對較低、收益相對穩定的信托貸款類產品大幅增加,占主導地位。進入2009年三季度以后,一系列緊縮資金流動性的宏觀政策讓銀行“錢包”收緊,加息即通脹預期又讓投資者對存款缺乏興趣,銀信合作理財產品大幅增加,并保持快速增長,2009年11月銀信合作理財產品發行規模達到了1600億元。其中,國有和股份制商業銀行理財產品的市場份額占全部理財產品市場的80%左右。在信貸規模緊縮時期,商業銀行借助信托平臺實現了對企業的變相貸款,通過與信托公司的合作,盤活了存量貸款或分流了增量貸款,間接地使信貸規模得以擴大。據了解,多家開發商直接走貸款通道屢屢受阻,很多銀行通過信托貸款的方式,用理財產品將資金引到房地產領域。這已成為不少銀行貸款以外盈利的重要方式,也成為開發商曲線獲得間接融資的重要手段。
此外,銀信合作理財也成為銀行間信貸騰挪的手段。2010年對信貸投放節奏控制嚴格,四個季度的比例基本控制為3∶3∶2∶2,因此銀行必須對信貸投放做好充分計劃,比如有哪些信貸馬上要發放,有哪些資金可以回收,碰到額度緊張時,就會向總行申請進行信貸資產轉移。不過,除了額度控制的因素外,銀行還可以進行結構調整。現在信貸利率較高,所以一般轉移出去的信貸利率會比較低,比如下浮10%,這樣銀行就可以用騰挪出的信貸額度投向利率較高的信貸。
部分銀行業金融機構為規避資本監管、計提撥備等要求,通過設計發行信貸資產類理財產品,將存量貸款、新增貸款等轉出表外。雖然貸款已轉出資產負債表,銀行依然承擔貸后管理、到期收回等實質上的法律責任和風險,卻因此減少資本要求,并逃避相應的準備金計提。不容忽視的是,一旦理財產品未來出現支付風險,銀行就會對企業給予貸款支持。這樣看似風險低的表外融資立即轉為表內,構成商業銀行的一大隱形風險。盡管理財產品背后的運作采取銀信合作模式,但客戶在很大程度上仍將其視為銀行行為,因此一旦信托公司不按照信托協議管理、運用信托資金而出現問題,銀行則會面臨極大的聲譽風險。
可以看到,銀行理財在我國仍處于粗放式發展的初級階段,產品同質化、大眾化特征較為突出,部分銀行在理財業務上一味追求業務規模而忽視風險管理。例如產品研發上,未能按照利益和風險適應性原則設計產品,沒有從資產配置的角度進行投資組合,沒有運用科學合理的測算方法預測收益率;在產品銷售上,沒有進行客戶風險偏好評估或評估流于形式,沒有準確了解客戶財務狀況、投資目的、投資經驗及風險認知和承受能力;在風險管理上,沒有設置科學的風險監測指標并建立風險識別、計量、監測和控制體系。
然而,從長遠來看,理財業務將會隨著國內居民財富迅速擴張而產生巨大的需求,也與商業銀行多元化經營戰略相符,因此具有廣闊的發展空間,商業銀行根據自身理財業務發展的特點建立與完善理財業務市場風險管理制度和管理體系具有特別重要的意義。
寬貨幣、緊信貸下催生債券市場泡沫,銀行體系集聚巨大利率風險
“寬貨幣、緊信貸”是2009年下半年到現在金融運行的主要特點,具體表現為:貨幣供給較為寬松,人民幣貸款則持續收縮;銀行資產非貸款化傾向加劇,大量銀行資金涌入債券市場。由于貨幣不進行實質性緊縮,政府主要通過行政手段管理宏觀問題,寬貨幣、緊信貸下銀行體系孕育著巨大的利率風險。
外匯占款投放過多導致“寬貨幣”,銀行資金面寬裕。外匯占款是我國當前貨幣投放的主要渠道。我們可以根據央行編制的“貨幣當局資產負債表”分析貨幣的投放情況。“貨幣當局資產負債表”的資產方有:國外資產及國內信貸。負債方則是儲備貨幣、發行債券和政府存款。通過考察2009年以來“貨幣當局資產負債表”,我們發現在國外凈資產占總資產比重則一直上升。如圖16,2009年12月,國外凈資產占比已經達到82%,這個趨勢一直保持到現在。這說明,隨著國內信貸收縮,銀行體系購買外匯資產并相應投放外匯占款已經成為當前貨幣投放的主要渠道。
我國現行的匯率形成機制是“以市場供求為基礎的、有管理的浮動匯率制度”,同時在“經常項目可兌換,資本項目外匯管理”的框架下實行銀行結售匯制度。在結售匯制度下,為保持人民幣匯率水平的穩定,銀行不得不大量收購居民和企業的外匯。只要國際收支雙順差穩定擴大,企業、居民不斷結售匯,銀行就要不斷收購外匯資產,發放本幣。
常規貨幣政策失靈,政府通過緊縮信貸的方式調控宏觀經濟。受制于現行的匯率制度和與之相適應的外匯管理制度,外匯占款持續增加,給銀行體系帶來了大量的流動性,也同時提高了銀行信貸投放的能力,促成了2009年銀行信貸猛增。到下半年,政府當局已經意識到了流動性過剩對于宏觀經濟的危險性,宏觀調控開始轉向。
然而,常規的貨幣政策工具難以達到引導信貸均衡投放的效果。盡管央行可以通過央行票據進行對沖銀行過剩流動性,但隨著央票發行規模的不斷擴大,對沖效果正在不斷減弱,而且,龐大的央票發行規模也給人民銀行帶來了巨大的利息支出成本。除發行央行票據外,人民銀行還可以通過調高銀行法定存款準備金率來達到鎖定銀行過剩流動性的目的,而在過去很長一段時間里,法定存款準備金率也的確在這方面發揮了重要的作用。不過,法定存款準備金率的調整始終會有一個上限,在目前已經高達16%的水平上,進一步的政策空間還有多大,并不十分清楚。而且,更重要的是,即使是在目前如此高的法定存款準備金率下,銀行機構的流動性依然充裕,2009年末,銀行業整體的超額準備金率仍維持在3%左右。另外一個重要的貨幣政策工具――利率調整,或許可以在緩解通貨膨脹預期方面起到一定作用,但對于信貸投放所能起的影響比較微弱。而且,在目前經濟復蘇前景尚不確定的情況下,貿然的大幅升息恐怕還會產生一些負面影響。
由以上分析看來,常規性的貨幣政策很難實現引導貨幣信貸均衡投放的效果,資本充足率監管的強化和窗口指導、直接控制信貸規模等銀行信貸緊縮手段發揮了主導作用。從2009年以來,監管當局在提高對銀行資本充足率要求的同時,也加強了對資本結構以及計算方法的管理。這一措施,在一定程度上強化了資本約束,對銀行信貸能力形成了很大的制約。其次則是通過窗口指導,對各行實行貸款限額控制,從而直接控制銀行信貸規模。
寬貨幣緊信貸下大量資金涌入債券市場,銀行業積聚利率風險。在人民幣流動性總體較為寬松、貸款增速受限的情況下,銀行資產非貸款傾向加強,尤其是一些規模較大的城市商業銀行為了提高資金運用效率,加大人民幣債券投資力度,把大量資金投資投向國債及央票。以廣州銀行為例,2009年投資收益占到營業收入的一半以上,投資收益全部來源于債券投資利息收入。
2010年年初以來中國債市能形成一波牛市,便拜賜于“寬貨幣、緊信貸”的杰作。三年期央票2.7%的利息率,認購率居然達到了兩倍。從長遠來看,“寬貨幣、緊信貸”的格局將會存在很長一段時間,銀行的資金必然需要尋找出路,債券投資的配置壓力很大,造成眾多資金積壓在貨幣市場和債券市場,使得債券市場收益率節節走低,并且我國市場收益率有近一步走低的趨勢。
由于短期利率尚未市場化,長期利率又受銀行信貸政策變化的影響而失真,使當前國內債券市場風險在價格上得不到真實反映。目前中國利率尚未市場化,法定利率和市場利率都還未充分反映未來的通脹風險,然而隨著生產成本上升向消費物價的傳導使通脹在未來一段時間內有較大機會持續上行。并且實際利率在較長時間內較大幅度地體現為負時,法定利率和市場利率最終將不可避免地上升。利率上行必然對銀行的資產價格帶來影響,如果管理不當會造成銀行業巨大的利率風險。因此,通脹趨勢及其背后的利率變化風險將是近期銀行業的擔憂所在。目前中國債券定價對通脹的麻木,在一定程度上沒有完全體現未來的利率風險。商業銀行要未雨綢繆,防患未然,對長期利率飆升帶來的沖擊有所準備。
2010年商業銀行經營轉型拐點
2010是中國經濟轉型年,也是銀行業轉型拐點。隨著全球經濟金融一體化和我國經濟金融體制改革的不斷深化,國內商業銀行經營發展面臨新的市場發展環境。如何順應市場發展要求,加快推進經營轉型,提升市場競爭力,進而提高盈利能力和運營水平是銀行業當前迫切需要解決的問題。
加快發展非資產業務和零售業務,走資本集約化發展道路
中國的銀行在高速發展中基本經歷著融資、擴張、再融資這種傳統的業務模式,對資本消耗甚巨,使得資本稀缺性日益突出,成為制約銀行業務發展的瓶頸。金融危機后,監管當局對資本的質量要求越來越高,對資本的約束也越來越嚴格,銀行將面臨更勝以往的資本壓力。在這一背景下,銀行業發展資本消耗少、盈利水平高的零售業務與中間業務,經營方式由外延粗放型轉變為內涵集約型,提高中間業務貢獻度是我國大型商業銀行實現內含價值增長的內在需求。能否通過加快發展非資產業務和零售業務,進而加快轉變以批發性信貸業務為主導的傳統經營模式,以及以利差收入為主導的傳統盈利模式,成功實現轉型,對國內商業銀行來說,是生死攸關的戰略選擇。
2009年10月,招商銀行行長馬蔚華對外界表示,招商銀行的發展已經進入第二次轉型階段。招行的二次轉型是以降低資本消耗、提高貸款定價、控制財務成本、增加價值客戶、確保風險可控為目標,通過繼續推進并深化經營戰略調整,促進經營方式向內涵集約化轉變,保證盈利的持續穩定增長,不斷鞏固和發展招行的核心競爭力。同時,招行提出了相應的競爭策略:集中力量發展零售銀行、中小企業貸款和非利息收入這三塊業務,推進以低資本消耗的方式來發展業務,擴大低資本風險、高收益業務的規模,并且提高貸款的定價能力和非利息收入的比重。事實上,招商銀行“二次轉型”要解決的問題并非招行所獨有,而是所有規模擴張中的銀行或遲或早都要面對的問題。
國際大型銀行在10年前就基本完成了從批發業務向零售業務的轉型,業務增長的動力不是資產業務而是非資產業務、不是批發業務而是零售業務。例如,花旗銀行業務結構主要包括全球零售銀行業務(消費者金融)、公司與投行、全球財富管理三大類,其中零售銀行與投行業務起決定作用,利潤貢獻度占比超過8成。美國銀行業務結構包括全球消費與小企業銀行業務、公司與投資銀行業務,股權投資及其他業務等四大類,其中前兩項業務對盈虧起決定作用,利潤占比高達70%以上。匯豐銀行則形成了個人金融、私人銀行、商業銀行以及公司、投行和市場四大類主營業務。德意志銀行則全力發展投資銀行、資本市場、個人理財、資產管理、清算交易等新興金融業務。我國商業銀行中間業務近幾年盡管發展比較快,但是以息差收入為主要收入來源的盈利模式沒有得到根本的改變,利息收入仍然占據全部收入的絕對比重。2009年,我國大型商業銀行中間業務占比平均不到10%,最高的中國銀行為19.82%,但是與國際大型銀行相比差距很大,未來有著巨大的增長空間。
深化組織架構改革,提升風險管控水平
組織架構和業務流程是決定業務經營轉型成敗的關鍵性因素,只有內部組織架構、業務運營模式與業務經營轉型相匹配,才能更好地保證業務經營轉型的市場效率。國際主流商業銀行組織架構模式以事業部制居多,通過扁平式、矩陣式、網絡型等組織形勢替代傳統的科層組織,呈現出“大總行、大部門、小分行”的特點,其優點在于成本費用大幅降低,工作效率、服務質量、客戶滿意度大大提高,市場競爭力明顯增強。我國銀行業應該積極借鑒國際主流商業銀行經營經驗,改革“三級管理、一級經營”的“金字塔”式的組織結構,縮短運營管理層次,提高市場響應速度,提升組織效率。
目前,國內許多中小股份制商業銀行都在加快這方面的轉型,如民生銀行對私業務和對公業務已經開始事業部制管理。民生銀行公司業務事業部制改革的核心,就是把高風險的公司業務從總行――分行――支行“三級經營、三級管理”的體制改革為事業部“一級經營、一級管理”的體制,通過實施專業化評審、進行專業化營銷和組建專業化團隊來全面提升對客戶的專業化服務能力和水平,從而有效地控制風險、提高收益。事業部制在業務線內部,減少了協調成本,強化了決策和上級對下級的業務支持,能夠形成區域優勢和快速反應;在業務線內部有利于產品創新、產品多元化,有利于改進產品設計,提高產品的市場競爭力。另外由于業務線從上到下的垂直管理,減少了管理層次和管理環節,經營管理的效率得到提高。這樣的安排,體現了以客戶為中心的理念,最重要的是能借助專業化的團隊,延伸服務鏈條,增加中間業務收入。
此外,構建與業務轉型相適應的全面風險管理體系,確保安全穩健發展,對于銀行經營轉型具有特別重要的意義。在實施業務經營轉型時,由于業務品種、經營范圍和盈利來源等出現新的變化,風險控制顯得十分重要。通過構建全面風險管理體系,切實強化對市場、資本、風險、成本和價值的認識,通過風險的系統化控制和全方位管理,實現業務經營轉型的可持續發展。
加快向中小企業信貸市場的轉型
面對中小企業市場旺盛的融資需求和大型優質客戶市場擠壓形勢,銀行業要逐步轉變和淡化傳統的“大戶”戰略,果斷向中小企業信貸市場轉型。中國勞動力相對富余,短期內資本相對稀缺的要素稟賦結構不會改變,所以勞動密集型生產優勢的中小企業在相當長的時期內都將是經濟增長的主要動力。中小企業是社會經濟活動的主體,必然帶來巨大的物流、資金流,其中隱含著除信貸之外更大的金融業務空間。面對這一基本的經濟結構,銀行機構應努力發揮為中小企提供金融服務的靈活性和便利性。
中小銀行應該在中小企業信貸市場發揮主導作用。城市商業銀行由于從業人員本土化、與客戶地域聯系密切、熟悉客戶資信與經營狀況,可以對地方中小企業進行監督,與國有大銀行相比,能以較低的交易成本達到有效避免“信息不對稱”引起的逆向選擇和道德風險問題,可以充分保障放貸資金的安全性和提供服務的效率。另外,由于城市商業銀行決策機制靈活,更能符合中小企業的融資需要,可以降低雙方的成本而提升價值,因此城市商業銀行定位于為中小企業服務具有比較優勢。
因此,城商行應該充分發揮自己的特長,集中自己的資源,搞好特色經營,避免與大銀行的同質化競爭,從區域經濟發展角度出發,結合本地區的區域經濟發展特點,尋找區域經濟新的增長點,同時不斷擴大自身的發展空間,實現與區域經濟的良性互動。也就是說,城市商業銀行的定位還應當是所在的城市,為所在的城市提供金融服務才是最為核心的競爭力。雖然國家放開了城市商業銀行的地域經營限制,但城市商業銀行還是要耐得住這份寂寞,冷靜思考一下自身的優勢,不能盲目搞擴張。條件成熟的可以適當在外地設立一點分支機構,同全國甚至國外一些銀行建立業務關系,以便更好地開展業務,但最重要的還要保持在所在城市的核心競爭力。
抓住碳金融發展機遇,加大金融創新
面對氣候環境變化帶來的巨大的生存壓力,世界各國或協作、或獨立地采取了相應的環保措施。這必將導致產業和金融資源發生巨大的變化。因此,低碳已經不再是一個模糊的公益性概念,而是一個潛力難以估量的發展機遇。服務于溫室氣體減排形成的碳交易市場已經發展成為一個巨大的市場。在歐、美、日等發達國家及地區,包括商業銀行、投資銀行、證券公司、保險公司、基金等在內的眾多金融機構,目前已經成為國際碳交易市場上的重要參與者,其業務范圍已經滲透到該市場的各個交易環節。
2005年京都議定書正式生效后,經過幾年的發展,碳交易市場已漸趨成熟,出現了參與國范圍不斷擴展,市場結構向多層次深化,財務狀況更加復雜等顯著變化。全球碳交易市場出現了爆炸式的增長。2007年碳交易量從2006年的16億噸躍升到27億噸,上升了68.75%。成交額的增長更為迅速。2007年全球碳交易市場價值達400億歐元,比2006年的220億歐元上升了81.8%。在全球經濟衰退的2008年,全球碳交易市場依然保持強勁增勢,低碳行業的收入增長幅度仍然達到了75%,僅2008年上半年全球碳交易市場總值已經接近2007年全年總額。據世界銀行預測,全球碳交易在2008〜2012年間,市場規模每年可達600億美元,2012年全球碳交易市場容量為1500億美元,有望超過石油市場成為世界第一大市場。
