時間：2023-08-12 08:25:00
序論：速發表網結合其深厚的文秘經驗，特別為您篩選了11篇高速公路技術創新范文。如果您需要更多原創資料，歡迎隨時與我們的客服老師聯系，希望您能從中汲取靈感和知識！
中圖分類號：U238文獻標識碼： A
一、前言
作為高速公路隧道施工的重點內容之一，其水泥混凝土路面的施工在整個工程中占據著十分重要的地位。探討水泥混凝土路面施工技術的進步與創新，能夠更好地指導我國該項技術的實踐與應用。本文從介紹水泥混凝土路面的結構特征著手本課題的研究。
二、水泥混凝土路面結構特征
1.剛度大。水泥混凝土具有較高的抗壓、抗彎、抗拉和抗磨等力學強度，混凝土路面的抗彎強度達4.0MPa-5.5MPa，抗壓力強度達30MPa-40MPa，具有較高的承載力和擴散荷載能力。
2.穩定性好。水泥混凝土路面的水穩定性好、熱穩定性好，特別是其強度能隨時間增長而增大，因而，水泥混凝土路面用于氣候條件急劇變化地區時，不易出現瀝青路面的某些穩定性不足的損壞。由于水泥混凝土路面的強度和穩定性好，無需很多的養護和維修，使用耐久。
3.養護費用少。在正常設計和施工養護的條件下，水泥混凝土路面的養護工作量和養護費用約為瀝青路面的1/3-l/4，當然，水泥混凝土路面也存在些不足之處，水泥混凝土路面接縫是水泥混凝土路面的薄弱點，這增加了施工的復雜性，在施工和養護不當時易于導致錯臺和斷裂等操作的出現，影響路面平整度；修筑時養生時間長（14-21天）。
4.修補困難。水泥混凝土路面的不足之處需要通過良好的施工工藝、合理的管理措施以及高效的資金利用率來逐步解決，而其具有的顯著特點，能適應現代汽車運輸載重量大、速度及密度大的要求。
三、水泥混凝土路面施工施工技術的關鍵點
1.基底清理與測量放樣
基底平整，基底表面的淤泥、雜物均應清理干凈，表面用水潤濕，但不能有積水。立模前在基層上進行模板安裝及攤鋪位置的測量放樣，每10m布設中樁和邊樁；每100m布設臨時水準點；核對路面高程、面板分塊、脹縫和構造物位置。測量放樣的質量要求和允許偏差符合相應測量規范的規定，并不能超出規范對模板安裝精確度的規定。
2.模板安裝
模板安裝的平面位置和高度通過拉線繩進行控制，垂直度通過墊木楔方法調整，底部用砂漿封堵縫隙。模板之間采用螺栓連接，采用背部焊接鋼筋固定支架，支架間距在1m以內。模板內側與混凝土接觸表面涂脫模劑。模板安裝穩固、順直、平整、無扭曲，相鄰模板連接緊密平順，模板底部不得有漏漿、前后錯茬、高低錯臺等現象。
3.混凝土鋪筑
必須由專人指揮車輛均勻卸料；在攤鋪寬度范圍內，宜分多堆卸料。可用人工進行布料，在有條件情況下可配備裝載機或挖掘機布料。采用人工布料時，盡量防止在布料整平過的混凝土表面留下踩踏的腳印，還要防止將泥土踩踏入路面中。布料速度與攤鋪速度相適應。布料的松鋪系數根據混凝土拌和物的坍落度確定，一般在1.08-1.25之間。坍落度大時，取低值，坍落度小時，取高值。布料后混合料表面大致平整，不得有明顯的凹陷。
4.三輥軸整平
三輥軸整平機按作業單元分段整平，作業單元長度20-30m，振搗機振實與三輥軸整平兩道工序之間的時間間隔不得超過15min。在一個作業單元長度內，采用前進振動、后退滾壓的方式作業，分別進行2-3遍。在作業時，安排專人處理輥軸前方料位的高、低情況，過高時，人工鏟除，輥軸下有間隙時，使用混合料補足。滾壓完成后，將振動輥軸抬離模板，用整平軸前后靜滾4-8遍整平，直到平整度符合要求、表面砂漿厚度均勻為止。
四、公路水泥混凝土路面施工管理
1.水泥混凝土路面施工管理的保證體系
加強對施工現場的管理，主要包括：（1）施工現場自然環境。例如當地質情況、水文、氣象等環境因素對施工質量產生不利影響時，要有充分的準備和有效的措施，以保證工程質量；（2）施工現場人員的管理。人是直接參與施工的組織者、指揮者、操作者，是工程質量的創造者和保證者，質量管理必須“以人為核心”，充分調動人的積極性、能動性和創新精神，明確勞動紀律，增強人的責任感；（3）施工現場施工配套管理。現場機械管理是最重要的因素，水泥混凝土路面的施工有滑膜攤鋪、軌道攤鋪、三軸輥機組、碾壓混凝土、小型機具五大方式，在具體的施工中應根據不同路面形式選用不同的攤鋪方式。
2.公路水泥混凝土建筑材料的選擇
水泥是混凝土材料的基礎，水泥的質量直接影響著水泥混凝土材料的整體質量，因此在選擇水泥材料時應選用質量有保證的規模較大的廠家生產的有質量保證的水泥。因為公路施工一般無固定的季節和氣候環境，因而在施工過程中常會出現水泥供應量不足的現象，因此對于水泥的使用要進行嚴格的監管。施工中所用的水泥一般需要在常溫條件下使用，避免出現“假凝”的問題，以防止公路路面出現橫向和縱向的裂紋。水泥在日常的儲存中，要注意存放的時間，由于水泥本身的穩定性較差，所以應在存放月一周以上在應用于施工當中，但在存放過程中要嚴格防止水泥受潮，影響水泥質量。
五、國內隧道水泥混凝土路面先進施工工藝
1.隧道內滑模鋪筑水泥混凝土路面的兩種形式
（一）零位攤鋪方式。零位攤鋪方式指路面表面與滑模攤鋪機履帶底緣在同一高程，在這種攤鋪方式下，只需要拆除滑模攤鋪機的邊側模板，使擠壓底板的最低緣處在履帶底緣位置進行的連續滑模攤鋪.滑模攤鋪機的履帶行走在兩側邊溝的蓋板上，此時，蓋板需要加厚并配筋，應足以支撐滑模攤鋪機重量。
（二）下位攤鋪方式。下位攤鋪方式指路面表面處在滑模攤鋪機履帶底緣以下，由于滑模攤鋪機擠壓底板的固定設置位置不能延伸到履帶底緣以下，所以，必須重新改裝滑模攤鋪機以適應這種施工狀態。施工實踐表明：依據隧道內邊溝高低，滑模攤鋪機履帶行進位置確定的上述兩種攤鋪方式，都能夠攤鋪出優質隧道水泥路面。
2.隧道混凝土路面與鋼纖維混凝土路面施工的特殊要求
隧道混凝土與鋼纖維混凝土兩種路面的施工除應滿足《公路水泥混凝土路面施工技術規范》TJGF30-2003上述相應路面的技術要求外，尚應滿足下列特殊技術規定：
（一）隧道路面的混凝土運輸與布料.由于隧道內大噸位車輛無法調頭，所以長大隧道路面的混凝土運輸宜選用噸位較小的車輛，同時小噸位車輛卸下的混凝土堆較小，更容易布料.隧道一般是互不聯通的單洞，路面上使用的大型布料機械無法采用，只能在機前采用小型挖掘機或推土機布料.由于運輸與布料施工條件的限制，長大隧道路面一般不便采用鋼筋混凝土路面.拌合物從洞口穿越鋼筋網送到機前有相當困難，因此，為了盡可能延長隧道路面的使用年限，減少翻修，高速公路隧道路面推薦采用鋼纖維補強混凝土路面。
（二）隧道路面基準線設置.隧道路面的基準線設置應視滑模攤鋪外側寬度允許與否，可設在履帶內側或外側不阻礙滑模攤鋪的位置.基準線設置精度要求應與路面相同。
（三）洞口路面應設鋼筋混凝土搭板、過渡板或鋼纖維補強，隧道多為巖石隧道，它的沉降與洞口土基有較大差異，特別是洞口為高填方的條件下，沉降差較大，因此要求普通混凝土路面的隧道洞口應像橋涵構造物一樣設置雙層鋼筋混凝土搭板與單層鋼筋混凝土過渡板路面或鋼纖維混凝土路面進行洞口結構補強，我國在不少隧道洞口路面上出現了較多的早期破損，應該將隧道也視為構造物，與橋頭一樣進行補強設計。
六、結束語
通過對高速公路隧道水泥混凝土路面施工技術進步與創新的研究，我們可以發現，隧道水泥混凝土路面的先進施工工藝應該被更廣泛地推廣和應用，以提升我國高速公路隧道建設的水平。有關人員應該密切聯系實際，探討出最優化的施工技術方案。
參考文獻：
[1] 陳建華.水泥混凝土路面施工技術淺談[J].大眾科技.2011（4）：94―95.
[2] 陳文松，徐冬梅.水泥混凝土施工工藝淺談[J].科技信息.2010（12）：328-330.
一、高速公路發展理念以人為本
以人為本作為馬克思歷史唯物論中的基本的社會思潮和價值觀念，一直以來都體現著黨和政府在社會管理發展活動中秉承的思想，政府具體將這一思想貫徹和落實到高速公路的建設和管理上，就是要求我們利用先進的科學技術，實現高速公路科學化的管理模式，最終達到以人為本為原則，完成為人民服務的目的。
高速公路管理單位向社會及公眾提供安全、舒適、便捷、暢通的通行條件是落實發展理念人本化的具體體現，其核心要求是養好公路，保證暢通。高速公路管理的重點問題在于公路養護，面對一條動輒上百公里的高速公路，管理人員可以利用基于網絡技術環境的交通地理信息系統Geography Information System Transportation來實現公路養護的現代化管理。交通地理信息系統的優勢在于可以完成將空間具體信息轉換成可視化數字系統，將高速公路沿線的路況車輛信息空間的分析變得簡潔明了，提高了數據管理效率，同時也為管理人員在高速公路運行養護工作的過程里提供了大量真實準確的數據，最終使得高速公路養護管理有了科學的參考依據。
二、高速公路管理項目分工專業化
社會分工的發展促進了很多行業領域在分工上越來越細化，應用的各項技術也不斷朝著專業化方向發展，高速公路的建設管理也不例外。由于在高速公路管理項目中具備多樣性和復雜性的特點，管理人員的管理工作困難變得逐漸增大，在此背景下，就需要基于網絡技術的管理軟件的應用設計與開發。而這些管理軟件同樣需要專業化的分工協作，這樣高速公路的建設管理才會具備針對性。
網絡分布式管理項目分工的附屬系統具體表現在以下幾方面：第一，網絡自動化辦公平臺，它主要包括個人管理辦公處理系統、綜合信息管理系統、管理維護系統；第二，網絡項目管理平臺，主要涉及到一些具體公路建設項目的管理，如投資控制子系統、合同管理子系統、安全管理子系統、綜合查詢子系統等等；第三，網絡業務數據采集，主要由質量控制管理系統、檔案管理系統、計量支付系統所構成。正是由于這些分工明細化的管理軟件應用到高速公路建設管理當中，才實現了管理部門之間的信息傳遞和共享，確保了信息的及時準確傳遞。
三、高速公路工程施工標準化
高速公路工程施工標準化關系到高速公路工程的質量以及運營后通行高速公路車輛人員的生命安全，特別是在對高速公路施工質量的監督過程中，管理部門要組織專門的質量管理人員，確保高速公路每一個工序的施工都按照所規定的程序進行。然而，人的精力畢竟有限，高速公路工程建設僅僅靠人的監督還不能保證標準化施工的完善。因此，管理部門引進計算機網絡技術輔助施工的標準化操作很有必要。
例如，在某段山區高速公路修筑的工程中要開挖隧道，由于隧道施工的條件限制，質量管理人員不可能經常進入隧道里對具體的施工情況進行全方位跟蹤監督。這時公路建設管理部門采用網絡通信技術，在隧道內安裝實時監控以及地質監測設備，隧道內施工的情況顯示在外部的發光二極管顯示屏上就會一目了然，以達到質量監控的目的，保障施工的質量安全。
四、高速公路管理信息化
高速公路建設管理要實現信息化管理模式，就必須將先進的工程技術、信息通信技術、控制傳感技術等多種綜合技術應用到高速公路的安全管理中來，這是一項基于網絡環境下需要長時期發展的系統工程。其中，實現信息化管理最重要的一個方面就是必須要盡快建立一個現代化的全國交通聯網傳輸系統。
該傳輸系統基于網絡環境下，以中央信息管理中心為控制主體，一直輻射到下屬的地方信息管理分中心、各運營公司管理中心，最后到具體的收費站網點，這樣一個整體的信息化網絡系統組建起來需要無數的有線網絡、無線網絡、電線電纜、監控設備等網絡傳輸方式。
五、高速公路日常管理精細化
精細化管理的核心思想是追求管理效果的精益求精和盡善盡美，高速公路日常管理要做到精細化，提高執行力才是最為關鍵的要素，這主要依靠高速公路管理人員專業化素質的提高以及精細化管理意識的培養。只有這樣，才能真正實現日常活動的精細化管理。當今計算機網路技術的發展非常迅速，但是在高速公路的建設和管理中，既懂得建設項目的日常化管理，又熟悉計算機網絡技術的新型管理人才少之又少。高速公路建設管理部門應該將網絡技術知識普及到每一個管理人員身上，讓他們掌握新型的網絡科學技術，提高精細化管理水平。
六、結束語
總而言之，隨著網絡技術在高速公路建設企業管理中的應用，創新式的管理模式給我國高速公路的管理水平帶來了巨大的發展空間。管理中只有做到人才的培養和技術的運用，交通運輸部提出“五化”工作要求才能夠得到徹底地貫徹。
參考文獻：
[1]杜麗英，王萬德.試論高速公路建設項目的全程環境監理[J].建設監理，2010（09）
中國社會科學院城市發展與環境研究中心主任、研究員 牛鳳瑞
中國科學院地理科學與資源研究所研究員、博導 張文嘗
主持人：人民論壇記者 康 培
高速公路發展面臨的新挑戰
人民論壇記者：高速公路企業如何實現經濟、社會、生態“三重效益”？
金周英：在履行社會和環境責任的前提下獲取經濟利潤，實際上是一種新的商務模式。鄭石高速在規劃、設計到施工過程中，得益于其勇于挑戰的領導班子，堅持高舉“和諧工程”的旗幟，通過大量硬技術和軟技術的解決方案，實踐了優質、高效、守法、環保、利民、安全等理念，在建設能源、生態、景觀、旅游大通道的過程中，為公路工程如何履行“三重責任”樹立了好榜樣，打造了公路工程新商務模式的雛形。
比如在員工和工作場所方面，鄭石分公司認識到全體企業員工及6萬多名建設者是最直接的公司利益相關者。公司不僅努力保證員工的優良工作和生活環境，為全面發展創造條件和提供機會，還為切實保護民工權益專門設立機構，保證政策的切實執行。 在社區關系方面，公路處于農業大省境內，通過節約用地，改地造田，減少征地，緩解了公路建設與百姓爭地的矛盾；通過“三改”工程，不僅改善地方路網，而且極大地方便了百姓的生產、出行和生活。
在公司治理方面，實行全程“陽光作業”。在招投標機制方面采用“分項模擬合成法”確定標底，防范違規，等等。這些都是現代企業應履行的社會責任。
在履行生態環保責任和堅持可持續發展方面，鄭石高速通過大量的技術創新和創造性的解決方案，努力做到了自然環境與交通環境的和諧，堅持把對自然的破壞和污染減少到最低。可以說他們時刻銘記著企業在改變人類社會與自然關系的使命。
人民論壇記者：展望未來，以鄭石高速公路為樣本，同類企業應當如何應對挑戰，獲取更大發展空間？
金周英：我國高速公路建設與管理單位從事業部門轉變為企業，如何不斷推動創新，在適應經濟、社會、環境和資源的可持續發展前提下，跳出單純收費、廣告等傳統經營模式，創造更多的商務利潤，面臨著新的挑戰。
對我國廣大企業來說，把可持續發展作為創造新的商務價值的機會來主動創新，而不是單單作為成本、形象工程或政治任務來被動應付，這需要觀念上更徹底的轉變。鄭石高速剛剛勝利完成了建設任務，其第二次創業和創新任務在于其作為“公路企業”的經營管理，仍需繼續探索。
人民論壇記者：高速公路建設中的理念創新、制度創新和技術創新意義何在？
牛鳳瑞：高速建設中的理念創新、制度創新和技術創新是深入貫徹落實科學發展觀的實踐，是又好又快發展的舉措。
鄭石高速很好地實現了這三個創新，其經驗具有普遍價值和示范意義。
鄭石高速通過優化完善設計，確保過程精品，強化施工管理，確保工程優質，嚴守基建程序，嚴格執行技術標準，加強廉政監督，把廉政建設貫穿于工程建設全過程，打造廉潔工程，守法工程；強化安全管理，確保安全施工，及時兌付補償、維護占地農民權益，優化方案，盡最大可能方便沿線群眾生產生活，確保工程利民；優化綠化景觀設計，保護自然景觀和人文資源，全面落實各項環保制度，加大過程管理，切實做到環保施工和工程環保，打造出精品工程、廉潔工程、和諧工程。
高速公路建設中應承擔的責任
人民論壇記者：高速公路企業在便民利民方面應當發揮什么樣的作用？
張文嘗：高速公路也應當是利民工程。鄭石高速公路在設計和施工中采取了多項具體措施，改善當地交通條件和投資環境，支援沿線鄉村和農林牧業。如：為沿線農村改路、改溝、改渠――“三改”。將同高速路交叉的大量鄉村土路全部修建成水泥路，使沿線鄉間交通得到了很大改善；改善地方道路網；節約用地，改地造田等等。
人民論壇記者：鄭石高速對推動中原地區經濟發展有何特殊意義？
牛鳳瑞：黨的十七大報告提出，要“推動區域協調發展”，要“遵循市場經濟規律，突破行政區劃界限，形成若干帶動力強，聯系緊密的經濟圈和經濟帶”。報告還提出要“以增強綜合承載力為重點，以特大城市為依托，形成輻射作用大的城市群，培育新的經濟增長極”。
鄭州是我國東西南北大通道的交匯點，中原地區的交通樞紐，全國第一人口大省省會，中原城市群的首位城市。鄭石高速的開通，進一步增強了鄭州特大城市的綜合承載力，凸現了中原城市群的首位城市地位，不僅對于強化鄭州作為中原區域發展龍頭的聚集效應和規模效應，具有重要現實作用，而且為鄭州充分發揮輻射、帶動中原地區發展的功能增強了動力。
交通閉塞是制約豫西南地區發展的重要因素。鄭石高速建設不僅溝通了豫西南與中原城市群的聯系，對于促進豫西南的開發與開放，加快中部地區經濟社會的發展和人民富裕的步伐具有重要意義。
交通建設與生態文明
1我國高速公路養護管理體制的概況
長期以來，我國一般公路都選用的三級公路養護體制，分別是公路局、公路分局(總段)、公路段，即集路政、養護、施工管理為一體的一種管理體制。隨著養護體制改革力度的不斷加大，逐漸發展為機構精簡、事企分開、管養分離等模式，旨在養護生產方式改革及養護市場培育。因投資主體及建設方法存在極大的差異性，現階段我國高速公路養護管理體制可分為以下四種。
1.1行政事業型
高速公路管理局由省級成立，對全省高速公路統一管理，每條高速公路進行1個或多個管理處的成立，并進行實際管理任務的承擔。這種養護管理體制具有經濟糾紛少、便于處理臨時突發事件等特點。其缺陷主要在于高養護成本、員工工作效率低等，這種養護管理方式與傳統一般公路養護管理模式相近，具有極大的行政干預范圍，自主實行自的范圍較少，伴隨高速公路市場化的發展，這種養護管理體制已無法滿足社會經濟發展需求。
1.2企業化管理
高速公路公司由省級成立，每條路進行公司或分公司的成立，并實施管理工作。通常情況下，總公司應進行養護管理職能部門的設置，養護管理部門、養護工區由各高速公路分公司設置，可以為該路段養護維修工作負責。由總公司養護管理部門將大中型修養護工程向社會招標，總公司下屬施工企業與社會施工企業都可參與投標。這種管理體制企業擁有較大范圍自，同時因其屬于獨立核算形式，為達到國有資產保值增值的目的，就必須對核算養護成本加以重視，進而達到提升養護質量的作用。該養護管理體制目前在多個省市得到了廣泛地應用。
1.3事、企結合管理
同時存在高速公路管理局與高速公路公司，即養護管理單位不僅可以執行行政管理職能，同時又必須對養護生產負責。這種管理體制不僅能夠將高速公路公益性的特點充分體現出來，更能淡化高速公路的商品性，其缺點為對市場機制作用發揮將造成極大的影響。
1.4“一路一公司”的特管方式
項目法人為公司，全程負責公路籌資、工程建設及經營管理等環節。一路自成體系，并進行一個獨立高速公路公司的成立。政府主管部門只對其行使有限的行業管理或指導，遵循自己的管理方式，各路段管理部門進行獨立經營。這種管理體制，只能充分體現高速公路的商品屬性，對社會效益往往極為忽略。
2高速公路養護管理體制完善措施
隨著改革開放的不斷深化，我國高速公路事業也得到了極大的發展。2003年底，我國高速公路通車里程已經達到30000km左右。伴隨不斷延伸的高速公路通車里程，及不斷擴大的路網規模，我國公路工程使用年限也得到了有效延長，為此，在工程通車使用中其養護管理工作也越來越重要。目前我國高速公路養護管理正位于體制轉變階段，建設投資模式也趨于多元化，促使高速公路管理體制向多元化方向發展。同時，因路網不斷完善，在高速公路整體效益發揮中因多種體制并存、多元管理局面的存在，對公路事業發展造成了極大的影響。基于此，如何在市場經濟發展中，實現高速公路養護管理體制轉型、實現管理模式科學化、合理化對公路工程建設、養護單位發展具有至關重要的作用。
2.1做好養護管理發展工作
公路工程項目養護管理制度的確立，是我國高速公路管理水平提升及公路建設管理體系不斷深化的基礎，是計劃經濟逐步轉變為市場經濟的紐帶，是公路工程事業可持續發展的根本保障。高速公路的快速發展對養護管理工作提出了更高的要求，為提升高速公路養護管理水平，應對新工作思路進行探索，并進行新管理理念的樹立。由我國公路交通發展大量實踐證明:公路建設是發展，公路養護也是發展，為此我們必須重視高速公路養護管理工作。公路建設規模的擴大，為對建設成果進一步鞏固，必須提升公路養護管理水平，將路網服務作用充分發揮出來，才能達到投資建設效益最大化。為此，必須對建設、養護二者進行合理調配，共謀發展，只有這樣才能為國民經濟增長提供強有力的交通保障。
2.2始終堅持“以人為本，以車位本”
作為國民經濟與社會發展的重要基礎設施，高速公路也具有社會服務的公益性。養護管理工作是確保道路通暢的基礎因素，通過提升養護管理水平，可以為公路交通運行創建良好的交通環境，是社會發展的重要支撐。“以人為本，以車位本”，要求高速公路養護管理工作必須始終堅持以便于人們出行為標準，進行收費政策的合理制定，為人們、車輛提供更好的服務。要求養護管理工作必須與社會經濟發展需求相適應，為路網運行質量及管理水平進行有效提升，實現優化行車環境的目標。
2.3以體制創新促進養護管理發展
“要大膽創新，勇于創新，突破影響生產力發展的體制，逐步完善社會主義市場經濟。”為“十五”計劃《綱要》的重要內容。在高速公路養護管理工作實施中，伴隨管理體制改革的逐漸深化及養護運行機制的建立與健全，正逐步削減部分對生產力發展造成影響的體制障礙。但現階段高速公路養護并沒有完全打破其行業內部的封鎖運行模式，無法徹底實現公開、透明養護辦公，與高速公路市場化也存在較大的差距，這種情況的長期存在將嚴重影響到公路事業的可持續發展。燃油稅改革給養護管理運行機制發展提出了新問題，燃油稅改革作為與市場經濟發展方向及需求相符的政策，伴隨其發展實施，在撥付資金及管理方式中公路建設養護工作也發生了極大的改變。為實現高速公路事業發展的長遠利益，必須改革及完善管理體制、投資決策方式及資金管理模式等，只有這樣才能確保公路工程建設的可持續發展。
2.4依靠科技創新實現公路事業的可持續發展
“科技是第一生產力”，作為知識創新、技術創新的時代，21世紀科技已經成為國家綜合實力提升的重要保障。伴隨科學技術的不斷進步，越來越多的新技術被運用于高速公路養護管理工作中，如半剛性道路瀝青路面結構及抗滑表層技術等的開發與研制，為我國高等級公路建設、養護規模的擴大提供可靠的技術支持。路面管理系統與養護系統的不斷完善，為養護管理信息化的實現提供了強有力的保障。新時期，為提升高速公路養護管理水平，必須對西方發達國家的先進養護管理技術、管理經驗加以合理化、科學化借鑒，做到取其精華、去其糟粕，通過技術創新，對傳統養護作業模式加以改進與完善，為高速公路養護管理跨越式發展的實現，提供科學技術依據。
一、科技發展與市場
盡管市場并非科技發展的唯一指向,但發展科學技術已離不開市場。當今世界已是一個市場、兩種制度。要發展我國經濟,就要提高我國科技的國際競爭力。從科技與經濟的關系來看,人們歷來在科技拉動和市場推動之間選擇,事實上,這二者是辯證統一的。茲以一例來說明。
美國的醫療費用很高,占國民生產總值的12%,相當于中國的全部國民生產總值。瑞士只是用國民生產總值的4%就取得了同等的保健效果,所以美國人自己覺得很浪費。美國人看病有一個特點,就是對高科技醫療手段的依賴性:一有輕微的外傷(如腳被崴),也要用核磁共振、CT斷層分析等手段來檢查。美國的醫療費用很高,就是因為大量運用高科技手段。這是個很大的市場。CT斷層分析、核磁共振是高技術產品,但在我們搞物理的人來看,還不算太高,那都是我們現代物理學早已解決了的問題。能不能與企業、醫療衛生部門、物理界合作,把中國這方面的醫療器械搞起來?我認為是可以的。我們的高科技產品在一定意義上是能和國外競爭的,這不是因為國產的技術特別高超(關鍵是要把先進科技有效運用起來),而是因為我國勞動力(包括高技術勞動力)便宜,所以我們的總成本是便宜的。高技術產品除了一定的技術含量外,大量的還是裝配行業,裝配要有一定的技術,而這些我們是能夠解決的。
這就是說,上述領域的技術創新的“可能性”早已存在,但為什么沒有向現實轉化呢?
在上一世紀和本世紀初,重大的發明、創新主要是由工廠之外的獨立發明者、研究機構作出的。我們知道,瓦特只有合伙人,他不屬于哪一個工廠;著名的愛迪生實驗室,有過象電燈泡等重大發明,是一個獨立實驗室。然而,在現代,獨立發明者和獨立實驗室的比例在不斷減少,企業內部從事R&D活動的比例不斷上升。
這一方面與科學、技術、經濟三者的日益緊密聯系密切相關,另一方面,與科斯所認為“企業”代替“工廠”的趨勢相關。企業代替工廠并不斷發展,是要將許多原本市場的交易內部化,以減少交易成本。當然,企業也不可能無限制發展,這是因為一方面并不是企業越大,市場交易費用會越低,績效會越高;另一方面,企業發展受壟斷與競爭之間的經濟及法律關系的制約。
這意味著,我們一方面應充分肯定并加強企業在技術創新中的主體地位和作用,另一方面,亦要充分估計企業乃至整個市場在國家創新體系中的局限性(而且這種局限性并不僅僅在于上述分析之中)。這就是說,市場推動和科技拉動對一個國家的創新體系來說,都是不可缺少的。
就上一醫療器械方面的技術創新而言,我們的“市場推動”機制仍不完善,企業尚未成為技術創新的主體。按彼特的觀點,技術創新,亦即實現技術、生產諸要素的創新性的“組合”,主要靠企業(家)來完成。在我國,產生真正意義上的企業家,至少需要三個飛躍:一是從“工廠”向企業的飛躍(包括觀念上);二是從傳統企業向現代企業的飛躍,這里所說的現代企業,人們在管理、制度等方面已有不少論述,我只從另一方面來談,即現代企業應是行業技術的重要推進者,具體來說,企業應把管理目標不僅僅置于生產、營銷策略方面,更應置于技術發展戰略上面;三是我們應能具有這樣的市場環境,即經營者不會過多地把注意力放在優惠政策和體制漏洞上--這方面的機會越多,技術創新的熱情就會越少。當然,上述三方面已在進行中。
二、“夕陽產業”與“新興產業”
有些產業并不是人們所認為的“夕陽產業”,而且,“夕陽產業”是可以向“新興產業”轉化的。以交通為例來說明。
當代交通正出現一個以高速鐵路為骨干路、公路體系相配合的交通體系。在歐洲,鐵路發展得比較早,美國的經濟發展得比較晚,鐵路和公路并行發展,但在美國公路(特別是高速公路)戰勝了鐵路,美國的交通運量的2/3是由高速公路擔負的。有的人據此認為鐵路是“夕陽工業”。在3年前,國家計委召開了一個交通問題討論會,一些與會者根據美國的經驗就說在中國鐵路也是夕陽工業,應大力發展高速公路。發表這些意見的是社會科學家,沒有我們搞自然科學的人到場。他們看到的是歷史資料,是公路戰勝了鐵路,因為汽車有方便之處,可以一家一戶,而鐵路是集中的。但是現代化的鐵路已不是過去的面貌了,高速鐵路開始興起了:日本的新干線每小時280公里,法國的叫做TGV,每小時350公里,世界各國都在研究每小時500公里的鐵路。美國的高速公路固然很發達,時速達到200公里是不成問題的,可誰敢這樣開車?美國人現在的設想是,高速公路與高速鐵路形成網絡,例如,把小汽車開到鐵路火車上面,然后火車以每小時400到500公里的速度開,到站后小汽車下火車繼續在公路上開。用現在高速公路與高速鐵路連結起來,速度也快,能源也省。這就是美國的部署。我們怎么辦?這需要認真探討。我認為,鐵路不僅不是“夕陽西下”而且是旭日東升。現代化的高速鐵路不僅把軌道接得很長,速度開得很快,而且正在出現一種新型的技術,叫磁浮列車。磁浮列車的速度已被證明至少500公里,而且有可能提高到700公里。現代化的磁浮列車技術已基本成熟,商業化運行為期不遠了。我甚至可以說,我國現在就應關注這一技術。
人們在分析“新興”或“夕陽”的時候,過份關注一般意義上的產業(有時僅僅是行業)的區別,而不是以技術方向來對照,盡管人們可能意識到這一點。但是,在決策所需的信息量如此巨大的時候,人們的這種意識仍有可能被遮蔽。市場自身能實現合理的選擇嗎?還是市場選擇如何與國家宏觀產業政策相結合?
此外,對市場前景的分析要和科技的發展結合起來。自然科學與社會科學的結合不僅是學科意義上,而且是決策機制上:在國家(地方)產業政策的制定上,要有科技人員和管理、決策人員相結合的機制。制定一個企業的經營戰略和方向,也是如此。
三、能源問題及相關科學技術
我國秦嶺以北煤的資源蘊藏量占全國90%以上,從長遠計,北煤南運是不可避免的,而且長期不可避免。為什么我國鐵路交通的壓力特別大,這跟北煤南運有很大關系,北煤南運約占了運輸量的40%。中國煤的蘊藏量10倍于中東的石油(就熱量而言)。中國組織一定數量的煤出口,是必要的。現在的問題是運不出去。從大秦線能運多少煤呢?2000萬噸,而僅日本就期望我們每年供應1億噸。從交通、環境及當前相關技術發展趨勢來看,煤最好不要鐵路運輸,而是把它磨成粉,再用水摻攪制成水煤漿,然后用管道運輸。現在大同到秦皇島的車皮是2000萬噸煤,回來有2000萬噸的物資嗎?沒有。這樣一來就放空車了。我了解到,現在國家想從山西鋪一根水煤漿管道到山東然后出口。象這樣的能源問題也涉及到交通問題,而如果用管道運輸,效益比火車更高。這些都有好多新技術。但從總體來講,我贊成逐漸壓縮煤耗減少污染,同時應該發展一些更為干凈一點的能源,主要是原子能和水能。
人們容易從原子能想到切爾諾貝利事故。但是,現在設計的核反應堆都是安全型的,而且是比較干凈的,沒有其它廢料,當然放射性要控制起來。世界曾經掀起過一個反核運動,有一個綠黨尤其反對核。現在綠黨開始改變態度,認識到不發展原子能就要燒煤,煤的污染比原子能更大。但美國的反核勢力仍然很大。美國的一些搞核電站的公司在美國就是賣不出去,什么地方要搞核電站,什么地方的老百姓就反對。所以美國就愿意賣給我們,因為中國沒有反核運動。中國最好不出現這樣的反核運動。
更重要的,我認為應多搞水電。水是可再生的能源,每年水都從大江大河流掉,不發電,太可惜了。現在中國正在建設長江三峽水庫。實際上,長江三峽搞起來以后,才利用了水資源的10%。水力資源的大頭在哪?在西南橫斷山區。西南橫斷山區的水量沒有長江干流那么大,但是落差大。從總體上說,其水能蘊藏量至少是全國的50%。為什么優先搞長江三峽而非西南?因為那些地方都處于深山窮谷。要修個水電站,首先要修盤山公路,它們高度都是2000到3000米,所以修盤山公路的投資很大。但是,這并非近期不可以解決。運輸的問題可以用飛艇來解決,飛艇的運輸量可達200至300噸,是卡車的6倍左右。1932年齊伯林的飛艇事故,使世界飛艇業受重創,影響至今。但是,現代的技術已經不一樣了,可以不用氫氣而用氦氣來代替。除了飛艇以外,還可搞索道運輸,另外,在西南搞水電建設也不見得要大幅度的鋼筋混凝土,因為可以在高山上就地取材,通過定向爆破獲得石材。目前,高溫超導技術也為高效的高壓輸電提供了可能性,否則,線路上損耗就可能達1/4,僅長江三峽的輸電就可能損耗兩個大亞灣的發電量。不過,以目前技術發展程度,鋪設1000公里是不現實的,但是,用超導輸電線取代消耗較大的、由發電機到變壓器那一段電纜在當前是可行的。
四、更理性地發展知識經濟
知識經濟要不要發展?要,而且要大力發展。當代生產的重大特點就是,精神生產力的比重越來越大。美國的信息產業占美國全部產業的65%。也就是說,精神生產的價值量超過了物質生產量。這是現代化生產的特點。什么是精神生產力呢?它包括信息高速公路,包括各種信息產業,包括新聞出版、報紙、電影等等。人,并不光要吃和喝,還有許多精神消費。這是當代社會發展的趨勢。
美國是世界軟件業的大頭,其它國家包括日本、印度等,近年來都有很快的發展。日本軟件業的道路和美國不一樣。美國軟件針對Persona.lComputer的比較多,共性軟件比較多。日本的軟件是為大公司服務的,它的企業要搞自動化生產,所以它的軟件都是個性軟件。日本的千葉制鐵所有個1米9的軋機,而我國武鋼最大的軋機也才1米7。而且,制鐵所整個兩公里生產線很難看到人。全所三班倒,連倉儲人員一起也才80人,生產、買賣、運輸都由計算機控制。我國武鋼有2400人。可見,精神生產力能對生產和管理自動化影響到何種地步。
一、科技發展與市場
盡管市場并非科技發展的唯一指向，但發展科學技術已離不開市場。當今世界已是一個市場、兩種制度。要發展我國經濟，就要提高我國科技的國際競爭力。從科技與經濟的關系來看，人們歷來在科技拉動和市場推動之間選擇，事實上，這二者是辯證統一的。茲以一例來說明。
美國的醫療費用很高，占國民生產總值的12％，相當于中國的全部國民生產總值。瑞士只是用國民生產總值的4％就取得了同等的保健效果，所以美國人自己覺得很浪費。美國人看病有一個特點，就是對高科技醫療手段的依賴性：一有輕微的外傷（如腳被崴），也要用核磁共振、CT斷層分析等手段來檢查。美國的醫療費用很高，就是因為大量運用高科技手段。這是個很大的市場。CT斷層分析、核磁共振是高技術產品，但在我們搞物理的人來看，還不算太高，那都是我們現代物理學早已解決了的問題。能不能與企業、醫療衛生部門、物理界合作，把中國這方面的醫療器械搞起來？我認為是可以的。我們的高科技產品在一定意義上是能和國外競爭的，這不是因為國產的技術特別高超（關鍵是要把先進科技有效運用起來），而是因為我國勞動力（包括高技術勞動力）便宜，所以我們的總成本是便宜的。高技術產品除了一定的技術含量外，大量的還是裝配行業，裝配要有一定的技術，而這些我們是能夠解決的。
這就是說，上述領域的技術創新的“可能性”早已存在，但為什么沒有向現實轉化呢？
在上一世紀和本世紀初，重大的發明、創新主要是由工廠之外的獨立發明者、研究機構作出的。我們知道，瓦特只有合伙人，他不屬于哪一個工廠；著名的愛迪生實驗室，有過象電燈泡等重大發明，是一個獨立實驗室。然而，在現代，獨立發明者和獨立實驗室的比例在不斷減少，企業內部從事R＆D活動的比例不斷上升。
這一方面與科學、技術、經濟三者的日益緊密聯系密切相關，另一方面，與科斯所認為“企業”代替“工廠”的趨勢相關。企業代替工廠并不斷發展，是要將許多原本市場的交易內部化，以減少交易成本。當然，企業也不可能無限制發展，這是因為一方面并不是企業越大，市場交易費用會越低，績效會越高；另一方面，企業發展受壟斷與競爭之間的經濟及法律關系的制約。
這意味著，我們一方面應充分肯定并加強企業在技術創新中的主體地位和作用，另一方面，亦要充分估計企業乃至整個市場在國家創新體系中的局限性（而且這種局限性并不僅僅在于上述分析之中）。這就是說，市場推動和科技拉動對一個國家的創新體系來說，都是不可缺少的。
就上一醫療器械方面的技術創新而言，我們的“市場推動”機制仍不完善，企業尚未成為技術創新的主體。按彼特的觀點，技術創新，亦即實現技術、生產諸要素的創新性的“組合”，主要靠企業（家）來完成。在我國，產生真正意義上的企業家，至少需要三個飛躍：一是從“工廠”向企業的飛躍（包括觀念上）；二是從傳統企業向現代企業的飛躍，這里所說的現代企業，人們在管理、制度等方面已有不少論述，我只從另一方面來談，即現代企業應是行業技術的重要推進者，具體來說，企業應把管理目標不僅僅置于生產、營銷策略方面，更應置于技術發展戰略上面；三是我們應能具有這樣的市場環境，即經營者不會過多地把注意力放在優惠政策和體制漏洞上——這方面的機會越多，技術創新的熱情就會越少。當然，上述三方面已在進行中。
二、“夕陽產業”與“新興產業”
有些產業并不是人們所認為的“夕陽產業”，而且，“夕陽產業”是可以向“新興產業”轉化的。以交通為例來說明。
當代交通正出現一個以高速鐵路為骨干路、公路體系相配合的交通體系。在歐洲，鐵路發展得比較早，美國的經濟發展得比較晚，鐵路和公路并行發展，但在美國公路（特別是高速公路）戰勝了鐵路，美國的交通運量的2／3是由高速公路擔負的。有的人據此認為鐵路是“夕陽工業”。在3年前，國家計委召開了一個交通問題討論會，一些與會者根據美國的經驗就說在中國鐵路也是夕陽工業，應大力發展高速公路。發表這些意見的是社會科學家，沒有我們搞自然科學的人到場。他們看到的是歷史資料，是公路戰勝了鐵路，因為汽車有方便之處，可以一家一戶，而鐵路是集中的。但是現代化的鐵路已不是過去的面貌了，高速鐵路開始興起了：日本的新干線每小時280公里，法國的叫做TGV，每小時350公里，世界各國都在研究每小時500公里的鐵路。美國的高速公路固然很發達，時速達到200公里是不成問題的，可誰敢這樣開車？美國人現在的設想是，高速公路與高速鐵路形成網絡，例如，把小汽車開到鐵路火車上面，然后火車以每小時400到500公里的速度開，到站后小汽車下火車繼續在公路上開。用現在高速公路與高速鐵路連結起來，速度也快，能源也省。這就是美國的部署。我們怎么辦？這需要認真探討。我認為，鐵路不僅不是“夕陽西下”而且是旭日東升。現代化的高速鐵路不僅把軌道接得很長，速度開得很快，而且正在出現一種新型的技術，叫磁浮列車。磁浮列車的速度已被證明至少500公里，而且有可能提高到700公里。現代化的磁浮列車技術已基本成熟，商業化運行為期不遠了。我甚至可以說，我國現在就應關注這一技術。
人們在分析“新興”或“夕陽”的時候，過份關注一般意義上的產業（有時僅僅是行業）的區別，而不是以技術方向來對照，盡管人們可能意識到這一點。但是，在決策所需的信息量如此巨大的時候，人們的這種意識仍有可能被遮蔽。市場自身能實現合理的選擇嗎？還是市場選擇如何與國家宏觀產業政策相結合？
此外，對市場前景的分析要和科技的發展結合起來。自然科學與社會科學的結合不僅是學科意義上，而且是決策機制上：在國家（地方）產業政策的制定上，要有科技人員和管理、決策人員相結合的機制。制定一個企業的經營戰略和方向，也是如此。
三、能源問題及相關科學技術
我國秦嶺以北煤的資源蘊藏量占全國90％以上，從長遠計，北煤南運是不可避免的，而且長期不可避免。為什么我國鐵路交通的壓力特別大，這跟北煤南運有很大關系，北煤南運約占了運輸量的40％。中國煤的蘊藏量10倍于中東的石油（就熱量而言）。中國組織一定數量的煤出口，是必要的。現在的問題是運不出去。從大秦線能運多少煤呢？2000萬噸，而僅日本就期望我們每年供應1億噸。從交通、環境及當前相關技術發展趨勢來看，煤最好不要鐵路運輸，而是把它磨成粉，再用水摻攪制成水煤漿，然后用管道運輸。現在大同到秦皇島的車皮是2000萬噸煤，回來有2000萬噸的物資嗎？沒有。這樣一來就放空車了。我了解到，現在國家想從山西鋪一根水煤漿管道到山東然后出口。象這樣的能源問題也涉及到交通問題，而如果用管道運輸，效益比火車更高。這些都有好多新技術。但從總體來講，我贊成逐漸壓縮煤耗減少污染，同時應該發展一些更為干凈一點的能源，主要是原子能和水能。
人們容易從原子能想到切爾諾貝利事故。但是，現在設計的核反應堆都是安全型的，而且是比較干凈的，沒有其它廢料，當然放射性要控制起來。世界曾經掀起過一個反核運動，有一個綠黨尤其反對核。現在綠黨開始改變態度，認識到不發展原子能就要燒煤，煤的污染比原子能更大。但美國的反核勢力仍然很大。美國的一些搞核電站的公司在美國就是賣不出去，什么地方要搞核電站，什么地方的老百姓就反對。所以美國就愿意賣給我們，因為中國沒有反核運動。中國最好不出現這樣的反核運動。
更重要的，我認為應多搞水電。水是可再生的能源，每年水都從大江大河流掉，不發電，太可惜了。現在中國正在建設長江三峽水庫。實際上，長江三峽搞起來以后，才利用了水資源的10％。水力資源的大頭在哪？在西南橫斷山區。西南橫斷山區的水量沒有長江干流那么大，但是落差大。從總體上說，其水能蘊藏量至少是全國的50％。為什么優先搞長江三峽而非西南？因為那些地方都處于深山窮谷。要修個水電站，首先要修盤山公路，它們高度都是2000到3000米，所以修盤山公路的投資很大。但是，這并非近期不可以解決。運輸的問題可以用飛艇來解決，飛艇的運輸量可達200至300噸，是卡車的6倍左右。1932年齊伯林的飛艇事故，使世界飛艇業受重創，影響至今。但是，現代的技術已經不一樣了，可以不用氫氣而用氦氣來代替。除了飛艇以外，還可搞索道運輸，另外，在西南搞水電建設也不見得要大幅度的鋼筋混凝土，因為可以在高山上就地取材，通過定向爆破獲得石材。目前，高溫超導技術也為高效的高壓輸電提供了可能性，否則，線路上損耗就可能達1／4，僅長江三峽的輸電就可能損耗兩個大亞灣的發電量。不過，以目前技術發展程度，鋪設1000公里是不現實的，但是，用超導輸電線取代消耗較大的、由發電機到變壓器那一段電纜在當前是可行的。
四、更理性地發展知識經濟
知識經濟要不要發展？要，而且要大力發展。當代生產的重大特點就是，精神生產力的比重越來越大。美國的信息產業占美國全部產業的65％。也就是說，精神生產的價值量超過了物質生產量。這是現代化生產的特點。什么是精神生產力呢？它包括信息高速公路，包括各種信息產業，包括新聞出版、報紙、電影等等。人，并不光要吃和喝，還有許多精神消費。這是當代社會發展的趨勢。
美國是世界軟件業的大頭，其它國家包括日本、印度等，近年來都有很快的發展。日本軟件業的道路和美國不一樣。美國軟件針對PersonalComputer的比較多，共性軟件比較多。日本的軟件是為大公司服務的，它的企業要搞自動化生產，所以它的軟件都是個性軟件。日本的千葉制鐵所有個1米9的軋機，而我國武鋼最大的軋機也才1米7。而且，制鐵所整個兩公里生產線很難看到人。全所三班倒，連倉儲人員一起也才80人，生產、買賣、運輸都由計算機控制。我國武鋼有2400人。可見，精神生產力能對生產和管理自動化影響到何種地步。
國際項目管理全球大獎是國際項目管理界的最高榮譽，相當于電影界的“奧斯卡”。歷屆獲獎者多是寶馬、克萊斯勒、西門子等國際大公司。作為中國軟件企業，中創軟件能夠摘得這枚項目管理皇冠上的“明珠”，殊為不易。
中創軟件成功的奧秘何在？中創軟件發展現狀如何？這成為社會各界一直關注的焦點。
管理創新鑄就核心競爭力
國際項目管理大獎的宗旨是鼓勵并表彰那些在項目管理領域已經證實取得巨大成績的項目管理團隊，在全球范圍內樹立具有創新精神的項目管理典范。據了解，該大獎的評選過程十分嚴謹，分為書面申報、現場評估與綜合評審三個階段。以本次獲獎的中創軟件獲獎為例：首先是中創軟件提交申報材料，經過嚴格的書面材料審核之后，2005年8月，國際項目管理協會安排了5名分別來自瑞典、英國、波蘭、德國、印度的評估師蒞臨中創軟件公司，對該公司申報項目――山東省高速公路信息系統項目進行現場評估，現場評估結果提交國際項目管理協會評審團，作為該項目能否獲得大獎的重要依據。
據了解，山東省高速公路信息系統是目前我國最大的高速公路信息系統建設項目。截至目前，山東省高速公路聯網收費里程已達2800公里，范圍包括建設山東省高速公路集收費、監控、通信為一體的信息系統所涉及的軟件開發、硬件采購、系統集成、供配電及相關輔助工程等各方面，參與集成的項目合作伙伴達150余家。
如何保障這樣一個復雜的項目順利進行、如期竣工？中創軟件董事長兼總裁景新海很有感觸地說：“關鍵在于項目管理”。為了保證工程項目的順利進展，中創軟件在項目的系統設計、軟件開發、系統集成等各個環節全面推行國際項目管理方法，依據嚴格的項目管理模型進行管理，使項目進度、質量、費用均得到有效的控制。山東省高速公路業主“首段定標”等優秀管理方法的引入，也對該項目的成功實施起到了重要作用。中創軟件在高速公路方面的成功業績與實力也得到了廣州高速公路的認可，2004年，中創軟件承擔了國內最繁忙的高速公路段廣州外環、新機場高速、南部快線等系列項目，并在2005年成功進入香港市場。
顯然，中創軟件能夠成功實施山東高速公路信息系統這樣復雜的大型項目，并獲得國際項目管理全球大獎，決非一時一事之功，而是中創軟件在企業管理方面不斷創新，在信息化項目實施中不斷實踐的結果。該公司根據公司的業務特點將項目管理能力作為公司發展的核心競爭力來建設。1997年，中創軟件與國際項目管理協會合作，在公司全面推行項目管理；2003年，中創軟件正式通過美國SEI授權主任評估師對其進行的CMM3級評估，成為中國第一個在CMM與項目管理方面與國際水平實現雙接軌的軟件企業。景新海成為IPMA中國的首批三位首席評估師之一，并先后有 14名員工獲得IPMA 國際專業資質認證。在不斷的摸索與實踐中，中創軟件逐漸形成了核心三角管理體系，鑄就了企業的核心競爭力。自1999年以來，國際項目管理協會主席Adesh Jain曾多次到中創軟件考察、講學，并對中創軟件持之以恒在項目管理方面進行的探索實踐深表贊賞。
為了切實做好項目管理，中創軟件引進了IBM Rational等國際先進的管理工具，建立了事件庫、過程財富庫，并在整個企業范圍內開發了專門的可視化項目管理數據平臺――“數字神經系統”。管理人員可以根據需要從自己的工作站上，清楚地看到公司每一點運行情況的實時、真實的信息，可以看到項目的每一個活動的進展狀況，而且可以根據自己的需要，使系統自動生成各種統計和分析。2004年以來，兩位國際軟件工程大師、UML創始人James Rumbaugh和Ivar Jacobson相繼訪問中創軟件并講學，進一步推動了中創軟件注入先進文化理念、改進軟件生產過程、提升核心競爭力的進程。
打造產學研聯合的技術創新之路
自主創新能力是國家競爭力的核心，建立創新型國家已經成為國家戰略。作為智力與知識密集型的軟件企業，中創軟件始終把技術創新放在公司發展重要位置，并探索出了一條以企業為主體，產、學、研結合的技術創新之路。
中創軟件于1995年出資設立了中創軟件基金，資助軟件技術創新與青年軟件人才成長。這是目前通過國家認定的唯一專門面向軟件領域的科技獎項，得到了軟件學術界的高度認可。以基金為紐帶，中創軟件與國防科技大學、北京大學、中國人民大學、山東大學等眾多高校科研院所展開了富有成效的產學研合作，形成了包括研究院、聯合實驗室、博士后科研工作站等在內的立體化技術創新體系。
尤其在中間件領域，中創軟件于1998年開始與具有雄厚技術積累的國防科技大學展開合作。國防科技大學計算機學院負責國際前沿技術跟蹤研究，形成原創性成果。中創軟件負責產品開發、市場推廣和需求提煉，并在應用反饋中不斷完善推出新的產品。2001年，“中創軟件-國防科大聯合實驗室”被批準為國際CORBA標準化組織OMG成員，積極參與國際標準的制定，在CCM、PSS和CORBA Web Service等方面已有9項提案被接受，提升了中國軟件企業在世界基礎軟件領域的話語權。2002年，山東省信息產業廳和發改委聯合批準，以中創軟件為依托建立山東中間件產業基地，進一步推動了中間件技術創新與產業化進程。
不僅如此，中創軟件及其商用中間件公司還與北京大學、人民大學、山東大學在中間件、構件及相關技術領域展開了合作。中創軟件一位高層領導表示，Infor系列中間件，不僅是中創軟件及其商用中間件公司上百人多年投入的結果，更是國防科技大學、北京大學等高校、科研院所幾代人、數百位教授、博士的智慧結晶。其中僅國防科技大學就有數十位教授、副教授，近百名博士、碩士參與到中創軟件與國防科技大學聯合實驗室的工作中。
現在，Infor系列中間件已經成為我國中間件的著名品牌，被中國軟件行業協會評為“中國軟件20年最具應用價值軟件產品”，在交通、金融、政務、軍事等眾多領域得到成功應用。多年來，中創軟件用自己實實在在的行動探索出了一條自主創新之路，成為我國產學研聯合的成功典范。
服務創新贏得廣闊空間
黨的十六大報告明確指出：“信息化是我國加快實現工業化和現代化的必然選擇。”并指出要“優先發展信息產業，在經濟和社會的領域廣泛應用信息技術。”以一流解決方案、軟件產品和IT服務為社會創造價值，助力祖國經濟的發展一直是中創軟件的宗旨。
為此，中創軟件建立了完善的技術服務與支撐體系，全面服務于國內各省市區的數萬家用戶單位。像國家海事局、中鐵集裝箱、國稅總局、建設銀行總行、交通銀行總行、民生銀行總行、廣東發展銀行總行、山東省高速公路、廣州高速公路等大項目需要7×24小時的不間斷服務。2005年，東營地區突降大雪，天氣惡劣，東港收費站設備出現異常，中創軟件交通事業部員工接到客戶維護電話后立刻趕往收費站，迅速解決了問題。為此，東港高速公路管理處專門給中創軟件發來感謝信，感謝交通事業部員工的敬業精神與服務意識。據了解，像這樣的事跡在中創軟件比比皆是。
美國的醫療費用很高，占國民生產總值的12％，相當于中國的全部國民生產總值。瑞士只是用國民生產總值的4％就取得了同等的保健效果，所以美國人自己覺得很浪費。美國人看病有一個特點，就是對高科技醫療手段的依賴性：一有輕微的外傷（如腳被崴），也要用核磁共振、CT斷層分析等手段來檢查。美國的醫療費用很高，就是因為大量運用高科技手段。這是個很大的市場。CT斷層分析、核磁共振是高技術產品，但在我們搞物理的人來看，還不算太高，那都是我們現代物理學早已解決了的問題。能不能與企業、醫療衛生部門、物理界合作，把中國這方面的醫療器械搞起來？我認為是可以的。我們的高科技產品在一定意義上是能和國外競爭的，這不是因為國產的技術特別高超（關鍵是要把先進科技有效運用起來），而是因為我國勞動力（包括高技術勞動力）便宜，所以我們的總成本是便宜的。高技術產品除了一定的技術含量外，大量的還是裝配行業，裝配要有一定的技術，而這些我們是能夠解決的。
這就是說，上述領域的技術創新的“可能性”早已存在，但為什么沒有向現實轉化呢？
在上一世紀和本世紀初，重大的發明、創新主要是由工廠之外的獨立發明者、研究機構作出的。我們知道，瓦特只有合伙人，他不屬于哪一個工廠；著名的愛迪生實驗室，有過象電燈泡等重大發明，是一個獨立實驗室。然而，在現代，獨立發明者和獨立實驗室的比例在不斷減少，企業內部從事R＆D活動的比例不斷上升。
這一方面與科學、技術、經濟三者的日益緊密聯系密切相關，另一方面，與科斯所認為“企業”代替“工廠”的趨勢相關。企業代替工廠并不斷發展，是要將許多原本市場的交易內部化，以減少交易成本。當然，企業也不可能無限制發展，這是因為一方面并不是企業越大，市場交易費用會越低，績效會越高；另一方面，企業發展受壟斷與競爭之間的經濟及法律關系的制約。
這意味著，我們一方面應充分肯定并加強企業在技術創新中的主體地位和作用，另一方面，亦要充分估計企業乃至整個市場在國家創新體系中的局限性（而且這種局限性并不僅僅在于上述分析之中）。這就是說，市場推動和科技拉動對一個國家的創新體系來說，都是不可缺少的。
就上一醫療器械方面的技術創新而言，我們的“市場推動”機制仍不完善，企業尚未成為技術創新的主體。按彼特的觀點，技術創新，亦即實現技術、生產諸要素的創新性的“組合”，主要靠企業（家）來完成。在我國，產生真正意義上的企業家，至少需要三個飛躍：一是從“工廠”向企業的飛躍（包括觀念上）；二是從傳統企業向現代企業的飛躍，這里所說的現代企業，人們在管理、制度等方面已有不少論述，我只從另一方面來談，即現代企業應是行業技術的重要推進者，具體來說，企業應把管理目標不僅僅置于生產、營銷策略方面，更應置于技術發展戰略上面；三是我們應能具有這樣的市場環境，即經營者不會過多地把注意力放在優惠政策和體制漏洞上——這方面的機會越多，技術創新的熱情就會越少。當然，上述三方面已在進行中。
二、“夕陽產業”與“新興產業”
有些產業并不是人們所認為的“夕陽產業”，而且，“夕陽產業”是可以向“新興產業”轉化的。以交通為例來說明。
當代交通正出現一個以高速鐵路為骨干路、公路體系相配合的交通體系。在歐洲，鐵路發展得比較早，美國的經濟發展得比較晚，鐵路和公路并行發展，但在美國公路（特別是高速公路）戰勝了鐵路，美國的交通運量的2／3是由高速公路擔負的。有的人據此認為鐵路是“夕陽工業”。在3年前，國家計委召開了一個交通問題討論會，一些與會者根據美國的經驗就說在中國鐵路也是夕陽工業，應大力發展高速公路。發表這些意見的是社會科學家，沒有我們搞自然科學的人到場。他們看到的是歷史資料，是公路戰勝了鐵路，因為汽車有方便之處，可以一家一戶，而鐵路是集中的。但是現代化的鐵路已不是過去的面貌了，高速鐵路開始興起了：日本的新干線每小時280公里，法國的叫做TGV，每小時350公里，世界各國都在研究每小時500公里的鐵路。美國的高速公路固然很發達，時速達到200公里是不成問題的，可誰敢這樣開車？美國人現在的設想是，高速公路與高速鐵路形成網絡，例如，把小汽車開到鐵路火車上面，然后火車以每小時400到500公里的速度開，到站后小汽車下火車繼續在公路上開。用現在高速公路與高速鐵路連結起來，速度也快，能源也省。這就是美國的部署。我們怎么辦？這需要認真探討。我認為，鐵路不僅不是“夕陽西下”而且是旭日東升。現代化的高速鐵路不僅把軌道接得很長，速度開得很快，而且正在出現一種新型的技術，叫磁浮列車。磁浮列車的速度已被證明至少500公里，而且有可能提高到700公里。現代化的磁浮列車技術已基本成熟，商業化運行為期不遠了。我甚至可以說，我國現在就應關注這一技術。
人們在分析“新興”或“夕陽”的時候，過份關注一般意義上的產業（有時僅僅是行業）的區別，而不是以技術方向來對照，盡管人們可能意識到這一點。但是，在決策所需的信息量如此巨大的時候，人們的這種意識仍有可能被遮蔽。市場自身能實現合理的選擇嗎？還是市場選擇如何與國家宏觀產業政策相結合？
此外，對市場前景的分析要和科技的發展結合起來。自然科學與社會科學的結合不僅是學科意義上，而且是決策機制上：在國家（地方）產業政策的制定上，要有科技人員和管理、決策人員相結合的機制。制定一個企業的經營戰略和方向，也是如此。
三、能源問題及相關科學技術
我國秦嶺以北煤的資源蘊藏量占全國90％以上，從長遠計，北煤南運是不可避免的，而且長期不可避免。為什么我國鐵路交通的壓力特別大，這跟北煤南運有很大關系，北煤南運約占了運輸量的40％。中國煤的蘊藏量10倍于中東的石油（就熱量而言）。中國組織一定數量的煤出口，是必要的。現在的問題是運不出去。從大秦線能運多少煤呢？2000萬噸，而僅日本就期望我們每年供應1億噸。從交通、環境及當前相關技術發展趨勢來看，煤最好不要鐵路運輸，而是把它磨成粉，再用水摻攪制成水煤漿，然后用管道運輸。現在大同到秦皇島的車皮是2000萬噸煤，回來有2000萬噸的物資嗎？沒有。這樣一來就放空車了。我了解到，現在國家想從山西鋪一根水煤漿管道到山東然后出口。象這樣的能源問題也涉及到交通問題，而如果用管道運輸，效益比火車更高。這些都有好多新技術。但從總體來講，我贊成逐漸壓縮煤耗減少污染，同時應該發展一些更為干凈一點的能源，主要是原子能和水能。
人們容易從原子能想到切爾諾貝利事故。但是，現在設計的核反應堆都是安全型的，而且是比較干凈的，沒有其它廢料，當然放射性要控制起來。世界曾經掀起過一個反核運動，有一個綠黨尤其反對核。現在綠黨開始改變態度，認識到不發展原子能就要燒煤，煤的污染比原子能更大。但美國的反核勢力仍然很大。美國的一些搞核電站的公司在美國就是賣不出去，什么地方要搞核電站，什么地方的老百姓就反對。所以美國就愿意賣給我們，因為中國沒有反核運動。中國最好不出現這樣的反核運動。
更重要的，我認為應多搞水電。水是可再生的能源，每年水都從大江大河流掉，不發電，太可惜了。現在中國正在建設長江三峽水庫。實際上，長江三峽搞起來以后，才利用了水資源的10％。水力資源的大頭在哪？在西南橫斷山區。西南橫斷山區的水量沒有長江干流那么大，但是落差大。從總體上說，其水能蘊藏量至少是全國的50％。為什么優先搞長江三峽而非西南？因為那些地方都處于深山窮谷。要修個水電站，首先要修盤山公路，它們高度都是2000到3000米，所以修盤山公路的投資很大。但是，這并非近期不可以解決。運輸的問題可以用飛艇來解決，飛艇的運輸量可達200至300噸，是卡車的6倍左右。1932年齊伯林的飛艇事故，使世界飛艇業受重創，影響至今。但是，現代的技術已經不一樣了，可以不用氫氣而用氦氣來代替。除了飛艇以外，還可搞索道運輸，另外，在西南搞水電建設也不見得要大幅度的鋼筋混凝土，因為可以在高山上就地取材，通過定向爆破獲得石材。目前，高溫超導技術也為高效的高壓輸電提供了可能性，否則，線路上損耗就可能達1／4，僅長江三峽的輸電就可能損耗兩個大亞灣的發電量。不過，以目前技術發展程度，鋪設1000公里是不現實的，但是，用超導輸電線取代消耗較大的、由發電機到變壓器那一段電纜在當前是可行的。
四、更理性地發展知識經濟
知識經濟要不要發展？要，而且要大力發展。當代生產的重大特點就是，精神生產力的比重越來越大。美國的信息產業占美國全部產業的65％。也就是說，精神生產的價值量超過了物質生產量。這是現代化生產的特點。什么是精神生產力呢？它包括信息高速公路，包括各種信息產業，包括新聞出版、報紙、電影等等。人，并不光要吃和喝，還有許多精神消費。這是當代社會發展的趨勢。
中圖分類號：U412.36+6 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）05-0075-02
1 我國高速公路養護現狀
根據我國目前高速公路養護管理的現狀，本文全面闡述了調研組對當今養護管理技術的一些看法和建議。高速公路的路面養護隨著我國高速公路的快速發展越來越重要，且任務隨著早期通車的高速公路已經全面進入了大修期變得越來越繁重。公路學會的有關專家與八省的公路學會進行合作，調查研究了這些省份在告訴公路養護管理技術方面存在的問題，以促進高速公路養護管理工作的順利開展和管理水平的不斷提高。隨著我國高速公路通車里程的快速增長，養護管理工作也確定了一定的成就。總體看，不僅養護意識有了新的提高，技術有了新的進步，并且市場化的進程也有了新的發展。國內外高速公路的養護管理經驗，尤其是高速公路早期損壞的教訓使得我們清晰的認識到，要想延長高速公路的使用壽命，必須對其進行有效的養護。面對高速公路養護管理形式多樣化的新情況，尤其要加強行業的養護管理工作。對此，交通行業主管部門采取了以下措施：第一，加強行業的管理力量；第二，為了督促按期進行養護，加大對高速公路公司特別是上市公司和民營公司的管理力度；第三，培育養護市場以推進養護市場化進程；第四，對高管局或公路局的養護管理職責進行強化。
2 我國高速公路存在問題
高速公路得以長期有效使用的保證就是進行公路養護，我國的高速公路經歷了十幾年的發展已經形成了一定的養護管理體制。但是我國的高速公路養護目前仍舊沿用傳統的建設、養護和管理于一體的制度，雖然有利于協調任務和進行零空間作業，但是卻由于管理權的過渡集中而失去了監督力度，從而為高速公路的養護設置了障礙，因此，與國外成熟的社會化、法制化以及專業化的系統養護模式還具有很大的差距。
高速公路養護管理在過于責權一體化的體制下存在很多問題，主要包括：第一，由于不完善的養護機制導致存在重建輕養的狀況。目前我國的高速公路仍處于計劃經濟，這就導致我國高速公路的建設和養護缺乏活力，從而由于缺乏足夠的競爭力而導致養護不及時以及質量低下等弊端。第二，除了養護技術科技含量低、養護機械自動化水平低外，還缺乏新型的養護設備，因此，我國目前還缺乏系統性較好的公路養護模式。雖然目前的公路養護部門已經開始使用新材料，但是由于缺乏核心技術而不能很好的對其進行開發利用。第三，由于養護隊伍層次水平不足，從而很難掌握新技術和新工藝，從而對養護人員很難推行管理結構的規章制度和監管力度。
3 新形勢下高速公路養護的策略
隨著社會的不斷發展進步，公路養護部門的職能和任務也發生了很大的變化。因此，為了在現代化的交通業中充分發揮高速公路的作用，養護部門本著可持續發展的理念，除了將公路建設重點放在工程施工上，還將養護理念貫穿整個養路管理始終。養護部門針對我國高速公路養護管理中存在的問題，必須以嶄新的服務理念并采用有效的養護策略以提高公路養護的質量。
首先，對機構設置和制度進行規范。對高管局下設的線路管理處、專職養護處等部門進行整理，這種設置有利于及時處理突發事件以及更加便捷的調動和協調資源，但是也存在責任分化以及養護成本較高等弊端。因此，提高高速公路養護的首要任務就是對結構設置進行規范。因此，進一步健全與機構相配套的各項規章制度以保證責任到人，評價有據，并充分激發工作人員的積極性。
其次，提高養護科技水平并增加工作的科技含量。公路養護不僅是簡單的修修補補，也需要專門的技術作為依托，在此我們應當借鑒國外先進的公路養護技術并引進技術設備以充實告訴公路養護器材。擺脫落后的人力養護而走機械化和自動化的養護道路是養護技術改革的最終目標。
4 加強公路養護工程財務管理
隨著公路養護單位體制改革的不斷深入，要求其經濟業務活動能夠取得最大的社會效益和經濟效益，從而進一步豐富了養護部門會計工作的內涵和外延。從而使得養護部門領導深刻認識到財務工作的重要性。因此，我們應當樹立以財務管理為中心的觀念和樹立財務管理以資金管理為中心的觀念。
預算管理作為行業財會管理工作的一項重要手段，通過制定和實施財務預算能夠指標化單位的主要考核目標，以促使單位和所屬單位自覺的勤奮工作。同時，財務預算作為單位管理的一個重要組成部分，更是單位經營過程中重要的控制標準和考核依據。省交通廳和財政廳每年年初都會投資方向、養護工程任務預測、總體目標以及年度總體財務預算指標意向等信息，各分支單位根據這些信息和自身情況編制本單位年度財務預算草案并報送省交通廳和財政提進行統一審核批準后下達執行。
5 結束語
延長公路的使用壽命以及提高公路的質量是現代公路養護的根本目的。因此，建立的公路養護體系應當重點完善和優化公路養護技術管理體系和質量管理體系。積極引入養護新技術以為預防性公路養護奠定基礎，同時為了提高公路養護的技術水平，除了不斷加大技術管理和技術創新的力度外，還應當遵循公路養護的基本規律和創新公路理念。另外，在養護質量管理上注重養護質量受到技術和材料的影響，以先進的技術和科學的施工管理為提高公路的養護質量奠定基礎。
參考文獻：
[1]陳學鋒，耿京芳，張仕杰，黃才文.新建高速公路跨既有高速公路施工管理[J].安徽建筑，2009（05）.
中圖分類號：S611文獻標識碼： A
1 概論
低碳經濟實質是能源高效利用、清潔能源開發問題，核心是能源技術和減排技術創新、產業結構和制度創新。低碳經濟，是通過技術創新、制度創新、產業轉型、新能源開發等多種手段，盡可能地減少煤炭石油等高碳能源消耗，減少溫室氣體排放，達到經濟社會發展與生態環境保護雙贏的一種經濟發展形態。到2013年底，高速公路通車總里程達到10.4萬公里，已超過美國躍居世界第一。如此長的高速公路，在設計、施工及運營過程中的能源消耗及對環境的破壞將成為一個嚴峻的問題，如何實現減少高碳能源消耗，減少溫室氣體排放，達到經濟社會發展與生態環境保護雙贏的模式，越來越受到重視。
1 低碳因素在高速公路設計中的體現
低碳高速公路定義為在高速公路設計、建設、運營的整個生命周期內，通過設計方案優化、施工組織優化和運營管理優化，應用新技術、新能源和新材料，達到在資源、能源、材料的占用和使用時降低消耗數量、調整消耗結構、提高使用效率，減少對碳吸收生態系統破壞，降低二氧化碳排放量的目標。其中高速公路的規劃和設計決定了建設和運營階段的資源消耗及低碳的實現水平。
2 高速公路設計中的總體設計
在路線布線過程中，應全面了解掌握路線所經區域城鎮布局和經濟發展規劃，緊緊把握路線經過范圍的路網布局，盡可能的通過本項目的建設，通過互通立交的設置，優化原有路網，達到既最大限度的帶動區域經濟發展、創造最大經濟效益，又提高運輸效益，從而降低運輸成本、減少能源消耗和溫室氣體的排放。在路線布設時，應與自然景觀相協調，因地制宜，順勢而為，融入自然，盡可能避免高填深挖，破壞自然和當地的植被，以保護當地的氣候環境。使方案既選擇工程造價較低方案，又能使道路與周圍的地形、地物和地貌有機的融為一體，成為當地風景的一部分。在路線布線中，應充分利用建設用地，嚴格保護農用耕得。盡量利用荒地，少占或不占林地、耕地，特別是高產地。本著以人為本的精神，盡可能的不拆遷或少拆遷沿線民房，以避免因拆遷后帶來的資源、能源和建筑材料的使用。
3 高速公路設計中的路線設計
平原區路線宜短捷、順直，曲線半徑前后順適自然、曲線長度搭配均勻，指標均衡、平縱搭配合適，應盡可能避免指標突變，避免使用過長直線。設計時因地制宜，順應地形，在考慮平面走向、路基高度、橫斷面填挖的基礎上，綜合考慮路基防護排水、結構物設置、取棄土場、互通立交設置的位置以及沿線的敏感點等因素，以達到優化現有路網、拉動區域經濟發展、創造最大經濟效益，又提高運輸效益，從而降低運輸成本、減少能源消耗和溫室氣體的排放。
丘陵區路線應充分有利地形，因地制宜根據地形起伏，考慮平縱面配合，以曲線定線為主，布設盡可能流暢的線形，路線盡可能不占或少占山區田地，特別是高產良田，以免給沿線居民帶來不可挽回的生活影響。在丘陵區布線時，可根據地形的不同而采用不同的線性指標，當路線處于開闊地段時，在根據地形的情況下，可采用較高指標。當處于地形起伏較大時，根據地形采用較小指標，以減少高填深挖、對山體的破壞。
在山嶺區布設路線時，在滿足功能安全的前提下，合理采用工程技術標準，靈活運用技術指標，按照“能打隧道的不開山、能架橋的不填溝、能當時恢復的不拖延、能保留的不破壞”等指導思想，最大限度地保護和利用原生地貌，協調處理安全、環保、和諧、耐久的關系，全面落實了工程建設新理念。在山嶺區布設路線時，除要考慮上述的相關內容外，還要考慮長大縱坡，對車輛的安全影響，要對道路的安全措施要予以重視，做好路線的安全設施的設計，比如爬坡車道、緊急停車帶、避險車道、降溫池以及交通警告標志等的設計。山嶺區路線布設應把減少對環境的破壞、沿線工程地質、路基防護放在重要位置，以避免對沿線環境造成大范圍的破壞及減少工程造價及后期的維護費用。
3 高速公路設計中的橋梁、涵洞設計
橋梁、涵洞設計個人認為主要是從橋梁采用的橋型、橋梁跨徑、根據取棄土的數量對橋梁或路基方案的選擇方面來考慮，以達到節約資源、減少原材料的使用、降低造價的目的。項目初期應做調查清楚在項目區，相關原材料的價格、橋梁各橋型的施工工藝熟練程度及當地材料的來源的情況，并根據此做好橋型的方案比較，選擇具有針對性最優方案。另外在項目最后確定方案時，應根據之前項目中的取棄土數量、填挖高度，對橋梁的孔徑進行優化。比如在需要取土的路段就偏向于采用橋梁代替路基;而在棄土段落，在在滿足橋梁最大橋臺高度( 一般以8m 控制) 的情況下，盡量減少橋梁孔徑，或在合理的情況下采用通道代替橋梁，以用來消耗部分廢棄的土方，以減少取棄土占用土地的面積，減少對環境的影響，同時也減少對原材料資源的消耗。
4 結語
低碳高速公路中的控制低碳因素，規劃和設計中的低碳考慮是基礎，它制約著項目設計后期的建設、運營、管理的各個階段對資源、能源、材料的占用和使用，制約著各階段對降低消耗數量、調整消耗結構、提高使用效率，減少對碳吸收生態系統破壞，降低二氧化碳排放量的目標的實現。實現高速公路在設計中考慮對資源、能源、材料的占用和使用的控制，對我國高速公路節能減排，實現綠色低碳公路的普及，推進我國的節能與低碳建設起到積極地促進和推動作用。
參考文獻
[1] 徐吉謙，交通工程總論，人民交通出版社，2002
一、概述
（一）我國高速公路現狀
隨著社會的迅猛發展，改革開放以來，我國高速公路建設也有了極大地改革，自1988年我國第一條高速公路通車后，截止到2010年1月1日為止，我國高速公路的總里程已達到5.36萬公里，全世界排名第二。隨著高速公路通車里程的不斷增加，交通運輸更加便利，為經濟發展奠定了基礎，然而隨著車輛荷載的反復作用和自然因素的侵蝕破壞，高速公路的破壞不斷加重，從而高速公路的養護與管理工作面臨極大地挑戰。從2003年起，全國各地區的交通局、公路公司分別就所養管的公路進行了相應的養護管理系統的開發，為公路養護管理的信息化開創了新的局面。然而在高速公路的具體養護措施還未形成一個完整的體系。因而建立一套完整全面的高速公路養護與管理體系成為提高高速公路使用功能的重點問題。
（二）我國高速公路現養護管理的重要性
隨著社會經濟的不斷發展，對于高速公路的要求日益提升，然而隨著交通負荷的不斷加重，同時一些非人為的自然環境作用下，我國高速公路路面逐漸出現不同程度的破損現象。同時凹凸不平的破損還會隨著時間的累積而日趨嚴重，當破損累積到一定程度后，會妨礙公路的基本使用功能，即降低車輛的行駛速度、延長車輛的行駛時間、降低車輛的行駛安全，同時還會提供道路運輸費用。積極養護護理高速公路，及時的修復微小損壞，從而才能延長高速公路的使用壽命。同時充分的高速公路的養護與管理可以減少道路問題所帶來的意外損害，同時有效減少交通事故的發生率。
（三）我國高速公路養護中常見問題
我國高速公路養護與管理一直是高速公路的重點問題，就我國目前高速公路的狀況，均以修建高速公路為主，從而導致高速公路養護工作不到位。第一，我國并沒有一套完整的高速公路養護規程。統攬我國的法律法規，并沒有對于高速公路的養護與管理提出完整的方案，從而導致相關部門的護理不及時以及養護不到位等狀況。第二，思想認識不足。在高速公路建設中，普遍存在重建輕養思想。認識不到位是養護工作不到位的關鍵原因。同時到現在為止，我國仍在大興土木建設高速公路，當建設任務的壓力下，養護管理工作的比例更加減少。第三，養護管理技術的落后。養護管理技術的落后，是高速公路養護與管理的突出問題，在我國絕大部分高速公路都沒有利用較新的養護技術，從而導致高速公路的整體狀況處于較惡劣的境地。因而創新養護技術成為高速公路養護管理中急需解決的問題。第四，養護管理隊伍的問題。由于我國高速公路的養護工作人員并沒有較高的技術水平，同時專業知識也不夠，從而導致養護管理工作并沒有達到應有的要求。創新意識也未達標，嚴重制約了養護管理工作的效率。
二、高速公路養護管理內容
（一)完善養護管理程序
借鑒國外的高速公路養護管理經驗，完善我國高速公路養護管理立法以及程序。制定一套行之有效的養護管理程序，將養護管理工作落到實處，注重細節。建立養護管理系統，推薦預防性養護工作，從而達到防患于未然的目標，通過定期的路況調查，實地信息采集，病害觀測，預防自然災害等工作，加強高速公路破壞前的預防工作。從經濟角度出發，預防性養護管理工作能有效保證高速公路的基本功能以及使用壽命。同時重點規劃高速公路的養護檢驗的時間，對于車流量大，負擔中的高速公路施行特別管理，及時的做好高速公路的養護工作，對于微小損壞實施及時的修補，從而延長高速公路的使用效率，堅持可持續發展戰略，構建節約型社會。同時，我們必須建立一套全面的監管機制，只有加強督促檢查，才能確保高速高速公路養護與管理工作的落實。
（二）提高思想認識
改革開放以來，我國社會蓬勃發展，高速公路建設速度也是驚人。然而處于起步階段的我們仍停留在重建設輕養護的思想誤區之中，因而在高速公路養護與管理的隊伍中我們必須糾正這一錯誤思想，積極宣傳養護管理的重要性。只有認識到了養護與管理的重要性，我們才會付諸于實踐活動，真正的全身心的投入到養護管理工作中。同時很多專業人員認為養護與管理并不能體現自身價值，從而大多選擇高速公路的修建項目中，這也是需要我們幫助其糾正錯誤認識的一方面。事實上，能夠建好一條高速公路可以說是一時之事，而真正的養好一條高速公路確是一個長久的任務，其需要更多的知識儲備以及創新能力。事實證明，只有從上到下的正確認識高速公路修建與養護的關系，才能真正的保證我國高速公路的基本功能以及盡可能的延長其使用壽命。
（三）養護管理的技術創新
養護管理技術不是一成不變的，隨著時代的進步，新問題的層出不窮，我們需要不斷革新養護管理技術，面對不同的高速公路問題，我們必須積極的尋找更新更有效的解決方案，比如面對交通事故導致的護欄或者交通標志的損壞，我們不能單純的更換或者修補，而是應該尋找一些新材料增加其抗損能力。同時在防眩防疲勞的設施中我們也應該有所創新，不能甘于已有的設施。只有積極探索并不斷創新養護管理技術，才能有效降低的降低養護成本，從而用做小的投入獲得最大的安全以及利潤。
（四）提高養護管理人員的素質
由于養護管理技術的專業性極強，因而我們必須要提高養護管理人員的素質，從而才能保證養護管理工作的有效落實。與一般公路的養護管理相比，高速公路的養護有著自己獨特的作業方式，從而對于養護管理人員的素質要求教工，其不僅要掌握基本的養護工藝，同時還要求其可以快捷機動的對養護路段以及路況做出判斷。隨著社會的發展，養護檢測手段也不斷進步，從而要求養護管理人員擁有較高的素質，以適應養護新技術的推廣。面對激烈的知識革新，我們必須提高養護隊伍的整體素質，這也是適應時展的需要，只要保證了養護管理人員的高素質，才能從容應對高速公路養護管理的重任。
（五）養護管理市場化
