時間：2023-06-14 09:34:47
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1.1更新教學內容，優化課程體系
建筑行業作為我國的支柱產業之一，正在突飛猛進地發展。現在建筑的高度越來越高，對建筑物中重要組成部分———建筑給水排水的理論、技術和實踐等就提出了新的要求，隨之涌現出較多的建筑給水排水新技術、新設計規范、新設備等。因此，國家相關部門根據建筑產業發展的最新狀況及時更新規范，如最近新增《消防給水及消火栓系統技術規范》（GB50974-2014）、《汽車庫、修車庫、停車場設計防火規范》（GB50067-97）條文解釋等；更新《建筑排水塑料管道工程技術規程》（CJJ/T29-2010），替代《建筑排水硬聚氯乙烯管道工程技術規程》（CJJ/T29-98）。《建筑給水排水工程》課程是一門應用性很強的專業主干課程，它的設計必須嚴格按照相關設計規范和標準，因此在《建筑給水排水工程》教學過程中，要不斷優化和更新教學內容。《建筑給水排水工程》作為給水排水科學與工程的三大主干課之一，在教學中必須把握與其相關專業基礎課的銜接。學生在學習本課程時必須掌握《水力學》、《水泵及水泵站》、《工程制圖》等相關課程的理論。比如建筑給水、消防給水中，就必須運用水力學相關知識進行管道的水力計算；通過《水泵及水泵站》的學習，進行建筑物泵房設計。作為對復合型建筑人才的培養，有目的地在《建筑給水排水工程》課程教學中增加相關的建筑給排水設計安裝技術、工程造價、工程施工管理等方面的基本知識，增加課堂教學的容量，從而拓寬學生的專業口徑，增加就業途徑。
1.2突出工程實踐，豐富實踐內容
實踐教學是應用型工程類本科人才培養的重要環節，是培養學生創新精神、提高綜合應用能力的重要途徑。結合《建筑給水排水工程》課程的特點，以能力素質導向為指針，規劃實踐教學體系，構建“隨堂試驗、課程設計、認識實習、畢業實習、畢業設計”的實踐教學體系，從而實現建筑給水排水專業知識、能力、素養漸進提升和協調發展的目標。《建筑給水排水工程》課程應堅持“理論、實習、工程設計”相結合的實踐教學模式；在理論教學的同時，同步開展相關實習，有針對性地讓學生走出教室，參觀學校行政樓、圖書館等建筑內的給排水和消防系統布置，了解和學習建筑給排水系統的施工和安裝，結合工程案例完成各章設計大作業，從而鞏固所學的知識點。在本科教學最后環節———畢業實習設計的一學期，課程應結合學生就業情況，有針對性地安排學生進行實際工程的模擬演練，以一人一題的方式，確保學生獨立完成整棟建筑的建筑給水排水工程設計，進一步推動學生工程意識的建立和工程實踐能力的培養。同時，鼓勵有條件的學生到企業進行畢業設計，采用企業導師或雙導師制，確保學生在企業中畢業設計質量。
1.3改進教學手段，提高課堂教學效率
《建筑給水排水工程》作為給水排水專業的專業主干課程，是一門實際工程應用性較強的課程。其課程內容包含建筑給排水、建筑消防、建筑中水、建筑熱水等內容，教學內容繁多，同時各類規范標準更新較快，并且新的建筑給排水消防設備圖集、圖紙、圖片較多。這就意味著傳統的教學方法難以完整地向學生介紹相關知識；并且傳統教學的視覺效果弱，學生學習興趣較低。在理論教學部分，可以采用現代化教學手段，強化課堂學習效果。在課件中鏈接相關聯的Flas（如水箱工作原理、氣壓罐工作原理、自動滅火系統等）、建筑設備圖片、建筑給排水CAD圖件等圖像材料，以及相關的建筑給水排水工程規范及技術規范等，為課堂教學提供豐富的教學資源，并使教學形式多樣化，激發學生學習興趣。“實踐教學”部分采用課堂與工程相結合的教學模式，即在課堂上利用多媒體動態仿真各種建筑生活給水方式、消火栓布置形式、熱水供應系統等工作原理，加深學生相關理論知識的理解；讓學生走出課堂，來到實地工地，通過參觀實習，親身了解建筑給水排水工程的管道施工和設備安裝，查閱相關給排水管道和給排水附屬設備安裝技術規范，了解相關驗收標準，通過撰寫實習日記加深理論知識。
1.4改革考核方式，強化能力培養
傳統的考核方式多為閉卷考試，考試題目大多都是概念性的、理論性的內容，需要學生死記硬背，未能體現出學生分析問題、解決問題的能力。因此，不少學生靠在考試前抱佛腳突擊復習，可以獲得較好的分數，但是學生的理論知識，特別是實踐操作能力相對缺乏。在目前應試教育環境下，不少學生純粹是為了應付考試，學習基本是課堂上聽一聽，考試前突擊突擊，死記硬背教材中的內容，學習主動性不夠，因此必須改革考核方式，培養學生學習興趣。《建筑給水排水工程》課程在考核學生學習效果時，應在考查學生對基礎知識掌握的前提下，注重知識應用能力的考查。教師可以嘗試設計少量的開放型題型，引導和鼓勵學生提出多種可行的建筑給水排水工程設計方案，給出多種解決工程技術問題的思路。可以采用開卷的形式，限定考試時間，制定可以查閱相關規范資料的考試模式，使考試題目相對靈活，考試內容更具有實踐性，從而提高學生解決實際問題的能力，而不是只注重書本知識。我國注冊設備工程師考試即采用的是開卷考試方式，《建筑給水排水工程》課程以開卷考試方式進行考核，既鍛煉了學生分析問題、解決問題的能力，又較好地為工程實踐和國家注冊考試實行了銜接。此外，在課程考核中要淡化試卷分數，強化課程實踐分數，建立課程設計成果考核、實習報告考核和課程設計答辯體系考核等相結合的多元化的考核的形式。
1工程簡介
1.1深圳地鐵概況
發達的城市交通是大城市實現經濟、環境和社會可持續發展目標的基礎和前提,快速軌道交通是我國城市交通的一項發展事業。為此,深圳市政府確定了“建立一個以軌道交通為骨干、常規公交為主體、方式多樣、高效、舒適、便捷、可與個體交通競爭的高水平公共交通系統”,已成為實現城市一體化交通建設目標的重要保證。
深圳地鐵一期工程1998年5月獲國家批準立項,1999年12月底破土動工,已于2005年底建成通車。2003年《深圳市城市軌道交通近中期規劃發展綜合規劃》及二期工程1、4號線續建段、2、3、11號線可行性研究成果上報國務院審批,為地鐵二期建設做好了前期準備工作。在此期間,為吸取一期建設的成功經驗和教訓,采用新技術、新手段、新工藝縮短建設工期和提高設計、施工質量成為普遍關注的問題,因此展開了地鐵二期試驗段工程(兩站兩區間)的設計研究。
二期試驗段主要包括兩站兩區間,分別為:①白石洲站②科技園站③世界之窗至白石洲站區間④白石洲站至科技園站區間,全長約為1.5公里。
根據試驗段初步設計,世界之窗—白石洲區間采用礦山法,白石洲—科技園區間采用盾構法施工。
由于兩區間段地鐵頂板上均有9～10米的覆土,與市政管道不發生沖突,不影響現有市政管道的布置,因此,設計主要針對兩站點的管道改遷。
2白石洲車站概況
2.1站點位置
白石洲車站位于深南—沙河街路口西側130米,車站中軸線與現狀深南大道中線吻合,車站主體長238米,為雙層10米島式樣站臺。站點北側為沙河村、中海深圳灣畔商住單位;站點南側為下白石洲村、美廬錦園、國際市長交流中心等。白石洲站車站在東北、西北、東南、西南四個相位分布了四個車站出入口,位置均設于現狀深南大道外側綠化帶中。
2.2施工方法和施工步驟
白石洲車站主體、四個出入口及風井均采用明挖法施工,出入口與車站主體結構之間的聯絡通道及新風道采用礦山法施工。白石洲車站主體施工為第一階段,出入口及與車站主體結構之間的聯絡通道在第二階段實施。
2.3施工圍擋范圍
白石洲站車站主體圍擋長378米,寬34米,圍擋東西向軸線與現狀深南大道重合,占用現狀深南大道中央綠化帶及兩側部分機動車道。
B區西北向及東北向出入口一次圍擋,圍擋長166米,寬24米,占用現狀綠化帶3816平方米。C區西南向出入口圍擋長53米,寬24米,占用現狀綠化帶1272平方米。D區東南向出入口圍擋長50米,寬24米,占用現狀綠化帶1200平方米。
2.4交通疏解方案
2.4.1占道影響
(1)完全占用深南大道中央綠化分隔帶16.0米;(2)占用北側現狀機動車道8米;(3)占用南側現狀機動車道9米;(4)占用道路兩側部分綠化休閑帶面積約為6293平方米;(5)中斷現狀南北向過街人行交通。占道時間為24個月。
2.4.2交通疏解方案
(1)鏟除現狀機非分隔帶為機動車提供交通疏解空間。
(2)施工圍擋分三步進行,第一階段施工車站主體,第二階段施工出入口及附屬設施,第三階段為恢復階段。
(3)針對第一階段圍擋,東往西交通可通過北半幅新建15.0米的四車道解決,沙河街路口保持現狀“右進右出”形式;西往東交通可通過在南半幅新建寬16.0米的四車道解決,保持現狀相交道路“右進右出”的交通組織形式。
(4)東西向人行交通基本保持現狀。
(5)為保證沙河街路口人行交通聯系,采用兩種方案:①在車站圍擋東側新建信號燈控口,提供平面過街通道;②在沙河街路口西側新建臨時人行過街天橋。
(6)鑒于深南大道為城市生活主干路,是特區東西向重要的公交走廊,建議南北兩側各設一條公交專用車道。
由于附屬設施施工期間圍擋與車站主體圍擋階段對疏解道路無影響,因此第二階段交通疏解形式與第一階段一致,不再增加新的土建工程量。第三階段恢復工程與現狀深南大道一致。
3設計內容
白石洲車站施工期間由于主體工程及附屬工程布局、地鐵施工過程以及交通疏解工程的施工而引起的給排水、電力通訊、路燈、燃氣等市政管道的改遷與恢復工程。本文主要對給排水工程進行介紹。
4設計原則
(1)綜合考慮由于地鐵主體及附屬工程布局、地鐵施工過程以及交通疏解工程引起的市政管道的改遷與恢復。應緊密結合地鐵各站點及各區間的施工方法、施工步驟。
(2)改遷管道的管徑結合規劃確定,符合規劃的盡可能按原管徑改遷,與近期建設規劃統一協調實施。
(3)不影響地鐵施工的管道盡量采用原位支托,懸吊保護或包封加固等原位處理設計,減少工程投資。
(4)因地鐵施工影響需要改遷,施工期間可以不使用的管道,采用臨時拆除,地鐵施工竣工后恢復,避免重復施工。
(5)因地鐵施工需要改遷,施工期間不能停止使用的管道,盡可能一次性永久改遷設計。否則采用臨時改遷,地鐵施工竣工后恢復措施。
5給排水改遷方案
5.1現狀
(1)給水管道
沿深南大道南、北兩側分別布設有DN600和DN800配水管,為大沖水廠的配水干管,分別向南、北兩側用戶接出DN150～DN300的支管。兩管道之間布設有一根DN150和兩根DN200的連接管。道路中央綠化帶布設有DN100綠化給水管。
(2)雨水管道
在本站點道路范圍內布設有四根東西向的雨水管(渠),分別由東、西兩側將匯流雨水排至石洲中路西側穿越深南大道的7.2米×1.8米雨水箱涵,最終向南排入深圳后海灣。道路范圍以外北側3.7米×2米～4.4米×2.5米的排洪渠由東向西排入大沙河,該渠與7.2米×1.8米過路箱涵連通,經7.2米×1.8米過路箱涵分流部分雨水向南排入深圳后海灣。
(3)污水管道
深南大道北側DN600及南側DN400污水管道由東向西排放,最終分別進入大沙河東岸截污干管及石洲中路污水管道。
5.2改遷方案
(1)給水管道
三根南北向給水連通管穿越地鐵主體施工區,向東遷移,一次永久改遷至地鐵施工區范圍以外,并調整為一根DN600的管道,為減少管道施工對深南大道交通的影響,采用頂管法施工。
道路南側DN600給水主管及兩根DN150和DN300的用戶支管與地鐵C、D區出入口位置沖突,永久調整管位至出入口施工范圍以外,管徑不變。
道路北側由于交通疏解占用部分人行道,至使現狀DN800給水管局部段位于交通疏解快車道上,地鐵施工期間臨時改遷至道路外側綠化帶內,待地鐵施工竣工后原位恢復該管道。
道路中央綠化帶DN100給水管也穿越地鐵主體施工區,地鐵施工期間臨時拆除施工范圍內管段,待地鐵施工竣工后原位恢復該管道。
(2)雨水管道
石洲中路西側穿越深南大道的7.2米×1.8米雨水箱涵也穿越了地鐵主體施工區,是本次改遷管道的重點和難點。
該排洪渠原為深南大道北側上白石洲地區內燕棲湖的泄洪渠。1992年深南大道改造時,將過路段改造為7.2×1.8米斷面,過流能力20.7m3/s。隨著南北區域的開發建設,自然地貌、雨水徑流均發生了很大變化,原排水系統受到了影響和破壞。該渠上游匯水區域變大,形成了四條支流匯集至此的格局,匯水量遠大于該渠的過流能力。而下游段渠道也因開發建設,淤積阻塞嚴重,至使雨水排泄不暢。由于這些原因,白石洲地區經常出現小雨小澇,大雨大澇的局面,成為全市十四個重點內澇區之一,這不僅嚴重影響了該地區廣大居民的生命財產安全,也造成了很大的經濟損失。
為了解決該地區的洪澇問題,1998年深圳南山區農林水務局組織實施了治澇應急工程,具體內容是:從本過路排洪渠北側起,向西沿深南大道北側穿過沙河東路至大沙河修建了一條4.4×2.5米的漿砌片石排洪明渠(后加設蓋板),分流渠道上游14.8m3/s的雨水,排至大沙河。該項目的實施,大大緩解了本過路箱涵的過流壓力,收到了明顯的治澇作用和效益。
為了更加完善本渠道上游地區(上白石洲片區)的排水體系,2000年南山區農林水務局委托深圳市水利規劃設計院進行了該片區的治澇工程可行性研究,提出了高水高排、低水低排的工程線路布置原則,并于2002年實施了該工程中高水截排工程,即在片區的上游截流部分雨水排至大沙河,進一步減輕了下游本過路箱涵的排水壓力,減小了箱涵的排水作用,目前本渠道承擔的過流量僅為10.4m3/s。
結合以上工程實施情況,新版南山區分區規劃對該片區排水系統做了相應調整。從沙河東路向西沿深南大道北側規劃了兩孔5米×1.8米的箱涵,將原經7.2米×1.8米過路箱涵的雨洪全部截流入大沙河,滿足上白石洲地區及華僑城西部地區的雨洪排放要求。由此形成該區域排水系統在深南大道兩側各成體系的格局,遵循高水高排、低水低排的雨水排放原則。這樣,穿越深南路的排洪渠也將完成它的歷史使命。
在對排水系統進行進一步核算的基礎上,本次渠道改造進行三個改遷方案比較,方案如下:
方案一:保留現狀4.4米×2.5米漿砌片石蓋板渠,結合遠期規劃,近期沿現狀渠道增設一條3.5米×2.2米的鋼筋混凝土箱涵,由于前段(從起端至沙河東路段)已由深圳灣畔地產開發商改造完成,本次僅需改造沙河東路以西段。
方案二:按照規劃,在原4.4米×2.5米漿砌片石蓋板渠的線位上將原渠一次性改造成斷面尺寸為2×3.5米×2.2米的箱涵。由于前段(從起端至沙河東路段)已由深圳灣畔地產開發商改造完成,本次僅需改造沙河東路以西段。
方案三:將過路箱涵臨時改遷至站點圍檔范圍西側,根據目前箱涵的過流量,斷面尺寸調整為4.5米×1.6米。待地鐵施工竣工后,按調整斷面將過路箱涵原位恢復。
三個方案中,施工期間7.2米×1.8米過路箱涵廢除,深南大道上北側雨水管道需改道向北排放,改造該雨水管道北側7.2米×1.8米為5.0米×1.2米排水箱涵,由南向北排放。竣工后,方案一和方案二保留改造后渠道,方案三按原狀恢復。
經方案比較,結合南山區分區規劃以及排水主管部門的意見,確定推薦方案一增設3.5×2.2米鋼筋混凝土箱涵為本次渠道改遷方案。
現敷設于中央綠化帶內的4條雨水小渠道與地鐵主體施工區沖突,據調查了解和分析,這些渠道已無排放雨水的作用,可將其永久拆除。
地鐵主體圍檔范圍及交通疏解快車道上的雨水口在地鐵施工期間需拆除或移位,竣工后原位恢復。
(3)污水管道
中圖分類號：G710 文獻標志碼：A ？搖文章編號：1674-9324（2013）16-0208-02
實踐教學是鞏固理論知識和加深對理論認識的有效途徑，是培養具有創新意識的高素質工程技術人員的重要環節，是理論聯系實際、培養學生掌握科學方法和提高動手能力的重要平臺。在進行實踐教學的同時，還應注意學生素養的提高和正確價值觀的形成。
一、實踐教學
（一）實踐教學體系
1.實踐教學體系構建應遵循以下三條原則：①特色性原則。特色是學校生存和發展的源動力，為此，確立以素質教育為核心，技術應用能力培養為主線，應變能力培養為關鍵，產學研結合為途徑，與時俱進的人才教育培養模式這是我院實踐教學體系構建中遵循的原則。②實用型原則。實踐教學體系的構建，要充分體現專業崗位的要求，與專業崗位群發展緊密相關。以此為原則組成一個層次分明、分工明確的實踐教學體系。③混合型原則。混合型體現在教師類型的混合、理論教學和實踐教學的混合、教室與實驗室的混合等方面，淡化理論教學與實踐教學、專業教師與實踐指導教師的界限，形成一體化混合實踐教學模式。
2.全面實施實踐教學體系。堅持實踐教學與崗位技能培訓相結合，即課堂、實驗實訓場所、企業環境相結合，學生、教師、工程技術人員相結合，教學、科研、工程項目相結合。以崗位技能要求，指導實踐教學，摸索出符合本專業實踐教學的方法。實踐指導教師是完成實踐教學的保證，是學院教師隊伍的重要組成部分，給排水專業實踐指導教師由指導實踐教學的“雙師型”教師和企業兼職教師組成，形成校企合作的合理師資結構。
3.實踐教學條件滿足技能培訓要求。①校內實踐教學條件。實踐性教學環節是培養學生創新意識和能力的重要環節，給排水教研室對給水排水工程專業的實踐性教學內容和教學體系進行整合優化，建立了先進的、模擬企業工作環境的校內實訓基地。給排水工程技術校內實踐教學應具有管道施工、測量、廣聯達造價軟件實訓機房，CAD繪圖機房，鋼筋綁扎等五個給排水施工工種實訓場，建材實驗室、力學實驗室、結構實驗室等實驗室。②校外實訓條件。為強化學生的職業能力，培養學生職業技能，更好地服務于就業，我們還要建立多個穩定的校外實訓基地，建立起學生頂崗實習平臺，并完全可以滿足學生頂崗實習的需要。
4.頂崗實習。頂崗實習是學院教學計劃中的重要組成部分，是學生在學完教學計劃規定的全部課程后所必須進行的綜合性實踐教學環節。其目的和要求在于：①通過頂崗實習，使學生進一步鞏固加深所學的基礎理論、基本技能和專業知識，使之系統化、綜合化；同時為畢業設計（論文）收集資料；②培養獨立工作、獨立思考并運用已學的知識解決實際問題的能力，培養獨立獲取新知識的能力；③樹立起嚴肅的科學態度、正確的思維方法和踏實認真的工作作風；④具備一套工程項目建設管理的工作程序和方法。給排水工程技術專業每位學生都必須按照教學計劃要求，在實習單位指導教師和學校專業老師指導下，到相關企業或事業單位進行實習，全面提高頂崗實習覆蓋率。
（二）管理與考核制度
1.實踐教學管理。以專業培養目標與培養規格定位為依據，結合各專業課程實踐教學的特點，制定符合專業課程實踐實訓指導書及管理制度。①強化實踐教學各環節的管理。從多方面學習先進的管理經驗，補充和完善各種管理制度，如課程設計實訓考核方法和標準、實驗設備的管理、安全管理、實驗實訓耗材的管理，根據本部門的實際情況，建立以崗位責任制為核心的各項規章制度。②采用先進的管理手段。采用計算機等現代化管理手段，建立信息收集、整理和歸檔制度，對實驗實訓室的各種信息及時進行記錄，并做好統計、分析和歸檔工作，以便做好總結指導以后工作。③加強安全教育。制定安全教育規章制度，認真做好安全防護工作。在實驗實訓前，對參加實踐教育的學生進行安全教育，強化安全意識，嚴格按安全操作規程進行實習。
2.實踐教學考核制度。根據教育部的評估要求，結合專業的實際情況，制定出合理的實踐教學質量評價體系。為提高實驗、實訓課教學質量，從以下幾個方面進行考核：①實驗、實訓計劃是否符合專業特色。②實驗、實訓課題能否培養學生動手能力。③教師能否做到每次課都有目的、有要求，檢查是否指導到位。④通過實驗、實訓教學，學生能否掌握一種實踐操作技能。⑤通過查計劃，查課題，查實驗實訓教學中的指導過程，來評價實訓教學質量。⑥組織人員不間斷對實踐教學進行巡視督察，注重收集學生的反饋意見，發現不良問題，及時調整解決。
二、人才質量培養
1.基礎理論與專業技能。給排水工程技術專業在課程體系構建上嚴格按照企業的崗位需求制定教學計劃與教學大綱，在課程的設置上根據企業管理人才培養的目標與規格，構建了以培養學生的基礎應用能力為主導的應用型課程體系，形成了以專業基礎知識、專業技能知識為主的二大知識體系，并通過舉辦技能大賽帶動實踐教學。①專業基礎知識：設置給排水工程技術人才必須掌握的專業基礎知識，如工程制圖、建設工程監理概論、環境科學概論、水微生物、水力學與應用、水質分析技術、工程力學與水工結構等。②專業技能知識：通過專業技能知識模塊的課程設置，使學生具備施工員、造價員、測量員、制圖員崗位能力，對應的課程分別為給排水管道工程、建筑給排水工程、給排水工程施工、水處理工程技術、施工組織與管理、給排水工程造價、水泵與水泵站、工程測量、AutoCAD等。③在高職業教育中，培養學生主動探索、主動學習的能力尤為重要。通過參加專業競賽給學生提供了較大的自主學習的時間和空間，易于調動學生學習的主觀能動性，培養他們的學習興趣和創造性思維能力。為使學生熟練掌握實驗、實訓技能，達到競賽所要求的技能，分院設立了管道施工工種實訓場、測量實訓場、造價軟件實訓機房、CAD繪圖機房、鋼筋綁扎工種實訓場、建材實驗室、力學實驗室，為學生在課外實訓提供了極好的平臺，吸引了一大批學生在各個開放性實驗室進行實驗、實訓操作、技能訓練等。給排水技術專業學生在各項技能競賽中均取得較好的成績。其中，工程測量項目獲得第五名、工種實訓項目獲得第二名，材料檢測項目獲得第四名、工程造價項目獲得第三名的好成績。
2.職業能力與素質培養。給排水工程技術專業人才培養方案目標和課程教學計劃的落實，使學生的素質基礎理論與專業技能基本能夠達到專業培養目標要求。將設有具有培訓資質的培訓部門，職業崗位技能要求融入教學內容，完成課程學習后，可以在校參加職業技能鑒定，取得相應的職業技能等級證書。本專業可進行施工員、造價員、材料員、質檢員、安全員、測量放線工、建筑CAD繪圖員等技能培訓及資質鑒定，保證了“雙證書”制度的實行。
參考文獻：
中圖分類號：G642.0 文獻標識碼：A 文章編號：1007-0079（2014）21-0068-02
土木工程作為一個專業覆蓋面廣、行業涉及面寬、對國民經濟發展具有巨大推動作用的行業，在國民經濟中具有非常重要的作用。1998年教育部頒布《普通高等學校本科專業目錄》，將原來的橋梁、道路、巖土等專業合并為土木工程，形成了一個寬口徑的“大土木”專業，這一調整的目標是培養具有較寬理論基礎、較強適應能力、較廣專業視野的土木工程專門人才。在這一大背景下，“土木工程概論”課程應運而生。目前，國內各高校普遍針對土木工程及其相關專業本科生開設了該課程。“土木工程概論”的教學目的是：[1-4]使學生較全面了解土木工程專業所涉及的領域、包含的內容、所獲得的成就及未來發展方向；從宏觀視角了解土木工程專業的綜合性、社會性及其在技術、經濟與管理方面的統一性，初步涉及一些基本專業概念；引導學生了解自己對大土木下屬眾多學科中最感興趣的方面，建立熱愛土木工程專業的感情和對土木工程事業的責任心，為今后積極主動地學好專業課程、培養自主學習的能力打下基礎。
相對于“土力學”或“畫法幾何”等專業基礎課程，“土木工程概論”課程開設歷史較短，目前還沒有形成較為成熟的、被普遍認同和推崇的教學方法。因此，針對該課程展開深入的教學教法研究，對于切實提高課堂效率、改善教學效果無疑都大有裨益。
一、課程教學中存在的問題
現階段“土木工程概論”課程在高校一般是作為土木工程專業的必修課及其他相關專業的選修課，開設時間一般為大一或大二期間。“土木工程概論”范圍涵蓋本專業全貌，這就要求學生必須站在學科全局的高度，對學科全貌充分認識與把握，以期做到理論基礎扎實、專業知識面廣、實踐能力強、綜合素質高，并有較強的運用和推廣能力。[5]“土木工程概論”課程的任務是培養學生認識土木工程的專業范疇，初步建立解決問題的工程方法，掌握各類土木建筑工程的基本概念、基本理論和基本方法，為學習相關的后續課程打好必要的基礎，能應用土木工程的理論和方法對一些簡單的工程實際問題進行定性分析。[6-8]目前“土木工程概論”課程教學中主要存在以下問題：
1.內容寬泛粗淺，缺乏實踐性的內容
作為一門引論性質的課程，它所涵蓋的領域極為廣泛，其內容涉及到工程材料、建筑工程、道路與鐵道工程、橋梁工程、隧道與地下工程、巖土工程、水利工程、給排水工程、海洋工程、機場工程、項目管理、防災減災等，內容龐雜粗淺，課本往往只能點到即止。另外，書本概述性文字偏多，但囿于課時，課堂上大部分時間只能用于理論知識的講解，缺少實踐性的內容作為支撐。土木工程是一門實踐性很強的學科，所有相關理論的出發點和歸宿都是工程實踐。[9]若能將講授與實踐有機結合起來，對于學生學習興趣的培養和學習效果的改善都將產生巨大的幫助。
2.經典教材匱乏
開設土木工程專業的高校很多，相應的《土木工程概論》教材不一而足。事實上，出于各種原因，各高校往往熱衷于組織本校師資力量來編纂教材，以滿足課程開設需要。筆者認為，這樣做雖然可行，但其合理性仍值得商榷。一方面，由于“土木工程概論”是一門內涵豐富、更新迅速、適用廣泛的專業基礎課，對于上海地區高校適用的《概論》教材，在四川或北京的高校同樣適用，各校各自為政式地編著自己“獨特的”《概論》教材實非必要，反而造成了人力物力財力的巨大浪費；另一方面，當師資力量不足時，教材之間抄襲嚴重，內容編排幾近相同，與其說是自力更生，還不如說是自欺欺人。
3.對任課教師的要求很高
鑒于課程的重要性，教育部曾要求“要配備對土木工程有著深刻認識且具有豐富實踐經驗的教師來講授這門課”。高校的實際情況是，具有豐富實踐經驗的教師往往還承擔著更為繁重的專業課程的教學任務，而“概論”課程常常是由經驗不豐富的講師承擔。但青年教師通常對自己的研究方向比較熟悉，而對于其他不相關的方向則知之甚少。由于實踐不足，在講述工程實例時就難以做到旁征博引、生動活潑、深入淺出。
4.課時過少，考核方式簡單
就筆者的教學經歷來看，“土木工程概論”課程的授課學時介于16～24學時之間，也就是說，每次上課（90分鐘）都要講完一章的內容，如建筑工程、道路與鐵道工程等，由于知識點很多，難度較大，教學效果令人擔憂。“概論”的考核方式大多采取開卷考試或提交小論文的形式，急功近利的學生常常只盼著“畢其功于一役”，疏于平時的學習積累，掌握知識的牢固性大打折扣。
二、“土木工程概論”的教學改革
1.增加課時量，增添實踐性內容
建議在以后的課程設置中適當增加課時量。在現階段的教學中，由于課時較少，課程教學質量難以保障。對于關鍵問題的講解，應當更為全面而周詳地講述，盡量講細講透。例如講述斜拉橋與梁橋的關系時，應結合“構造特點”“傳力路徑”“受力特征”“建造材料”等要點來綜合講述，這就需要增加課時量作為前提和保證。
“土木工程概論”的教學內容必須“理論聯系實際”，從而培養出實用型人才。一方面，任課教師在授課前可通過網絡等渠道收集關于土木工程的最新案例，對其新知識、新技術等進行整理、分析和總結，確保傳授的知識與現實世界不脫節。另一方面，為了讓學生更直觀地認識各種土木工程，可適當安排一些現場教學，增加其感性認識，加深其對于土木工程的認識和理解，同時也有利于增加其學習興趣。
2.重視教材及教師隊伍建設
教材是教學觀念和方法的反映，教材建設是提高教學質量的重要環節，是實現人才培養目標的關鍵。教材合理與否直接關系到教學效果。教材的內在質量要求教材具有科學性、可讀性、知識性、思維性、啟發性和教學的適用性。《土木工程概論》教材應當堅持實用性原則，盡量選用內容淺顯易懂、條理清晰、圖文并茂，且著重以介紹土木工程各學科的基本知識和共同特性為重點的教材。筆者建議應由全國性的各大學會組織人手聯合編纂教材（每3～5年更新修訂一次），然后在高校推廣使用。
從教學規律上說，教師在教學過程中起主導作用，教學效果與教師素質直接相關。本課程由于涉及工程領域較多，這就要求任課教師不但要有豐富的教學經驗，而且還要有扎實的專業背景知識和豐富的工程實踐經驗。因此，建立一支穩定的、高素質的教學隊伍是改善教學效果的必要條件。就目前國內高校實際情況而言，主要有以下兩種途徑：一是在中青年教師中培養一批專業知識廣博、科研實踐能力強、教學基本功扎實的專業骨干教師承擔本課程的教學任務；二是采取不同學科多位骨干教師共同授課的方式，每位教師講授自己最擅長的學科方向，共同完成整門課程的教學任務。此外，應鼓勵開設課程教法研討會，各相關學科的教師聚集一堂，共同商討、探索教學內容與教學方法。對于有條件的高校，還可提倡國際合作交流，盡快了解和吸收國內外土木工程領域的最新成果，以不斷提高自身的業務素質。
3.教學方法和手段創新
為了培養學生的自主學習能力和創新思維，應逐步推廣和不斷完善啟發式、討論式、參與式教學方法，處理好教師主導和學生主動的關系，調動學生的學習積極性，激發學生的創造性思維。對于認真思考、積極回答問題的學生可以給予適當的獎勵績點，計入期末總成績。要重視現代化教學技能，積極探索多媒體等現代信息技術手段，通過圖像、聲音、文字三者的有機結合，把教學內容立體、有序、生動地展現在學生面前。尤其是對于信息量大、難以描述的教學內容和最新研究成果、重大工程介紹等，更應該采用現代信息技術。例如在每一章講授部分結束后，筆者會給學生播放一段事先精心準備好的土木工程教學視頻，并同步進行必要的講解，如“超級工程”“Discovery”等都為“土木工程概論”課程教學提供了豐富的素材。
4.考核方式改革
考核是檢查教學效果的有效手段，為了提高“土木工程概論”課程的教學質量，對現行的考核方式進行改革勢在必行。應積極探索靈活多樣的考核方式，消除傳統考核方式的弊端。筆者建議豐富考核內容，采取多種手段和方式對學習效果與成績進行評價，如考勤、課堂問答、課后作業、讀書（考察）報告、課程論文、開卷考試等，這樣可以彌補單一、枯燥的考核方式的不足，逐步形成有利于促進學生綜合素質提高和能力培養的考核評價機制。有條件的高校還可以推行理論考試和實踐考試相結合的方式。
5.人文素養與綜合素質的養成
人文素養的核心內容是對人類生存意義和價值的關懷，這就是“人文精神”。這其實是一種為人處世的基本的“德性”“價值觀”和“人生哲學”，科學精神、藝術精神和道德精神均包含其中。人文社會學科包括美學、藝術、社會學、經濟、人文歷史、文學、哲學等等。[10]這些學科不直接對專業發展提供作用，但對于造就土木工程師的社會與人格素質具有極大的意義，并由此影響著其價值觀與相應的思維、行動。人文素養是培養綜合型人才的前提和基礎，這對于理工科學生的教育具有獨特而重要的作用。在對學生進行專業教育的同時，進行人文社會學科的灌輸和熏陶，并把這些納入人才培養計劃和教學計劃，從教育內容、教育主體、教育環境和教育方式上把德智體美幾方面有機統一起來，促進學生全面發展，實現培養目標。
三、結語
第一，應根據“土木工程概論”課程特點，編制淺顯易懂、條理清晰、圖文并茂、與時俱進，且著重以介紹土木工程各學科的基本知識和共同特性為重點的教材，同時建設一支高素質的教學隊伍。
第二，增加課時量，增加實踐性內容，采用啟發式、討論式、參與式的教學方法，處理好教師主導和學生主動的關系，調動學生的學習積極性，激發學生的創造性思維。重視現代化教學技能，積極探索多媒體等現代信息技術手段。
第三，豐富考核內容，采取多種手段和方式對學習效果和成績進行評價，彌補單一、枯燥的考核方式的不足，逐步形成有利于促進學生綜合素質提高和能力培養的考核評價機制。有條件的高校還可以推行理論考試和實踐考試相結合的方式。
第四，在對學生進行專業教育的同時，進行人文社會學科的灌輸和熏陶，從教育內容、教育主體、教育環境和教育方式上把德、智、體、美幾方面有機統一起來，促進學生的全面發展，并為其以后的專業課程學習打下良好的基礎，培養出適合時代需要和科技發展要求的土木工程專業人才。
參考文獻：
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（一）專業認證標準重理論基礎、寬就業口徑，符合注冊考試的要求專業認證標準要求，數學與自然科學類課程至少34學分，包括了高等數學的基本知識、四大化學及其實驗以及物理的基礎知識。工程基礎類課程至少16學分，包括工程力學、計算機輔助工程制圖與信息技術基礎類、機械基礎類、電工電子及自控基礎類課程。使學生學習工程設計、施工的共性知識和共性技術，了解生產安全與環保事故的預測、預防和系統評價技術等。注冊環保工程師考試中的公共基礎考試內容基本包含在內。此外，建設部勘察設計類其他一些注冊工程師考試注冊公用設備工程師中與環境工程專業為相近專業的注冊給排水工程師的公共基礎考試內容也大致與之相同，環境工程專業畢業生就完全有能力參加并考試通過，可為工科學生打下堅實的理論基礎，拓展就業空間。
（二）專業認證標準中專業基礎和專業課程較全面，但對比注冊考試還需完善“標準”明確將環境科學概論作為專業基礎必修課程，環境影響評價與環境規劃與管理為專業必修課程，改變了環境工程專業一貫以來重工程設計、忽視相關的環境科學知識學習的現狀，培養學生不僅僅從工程設計的角度，而是從更全面的角度解決實際中的環境問題［3］。例如垃圾焚燒廠的設計不僅應從工程設計角度分析考慮，還應當作為一個建設項目考慮對當地環境的影響，是否符合當地環境規劃，對當地環境影響如何應進行評價，并且應按照環評法規定進行公眾參與等程序，是否符合當地的環境保護局政策、法規，對區域環境質量是否有改善等［4］。全面考慮環境工程設計與環境規劃管理中的相關問題，是避免出現環境糾紛的重要途徑，也是注冊環保工程師考試制度強調的方面。此外，專業基礎課中環境監測與環境工程專業微生物學作為與工程設計密切相關的課程列為必修，相關內容也是注冊環保工程師基礎課程考試中的重要內容。對比專業標準，注冊環保工程師專業知識考試內容除包含以上內容外，還包括環境管理法規和標準、工程經濟與管理、安全等。對比注冊考試內容，專業課程體系還需設置選修安全類課程、工程經濟學等以更全面準備注冊環保工程師所需知識。尤其是安全類課程，目前工科類課程體系普遍缺乏此類課程，工程實踐過程中安全保障完全依靠短時間的上崗培訓，知識不系統不牢固，可認為這是工程施工和工程運營過程中安全事故時有發生的原因之一。注冊工程師考試的這部分內容正是為規避實際工作中經常發生的問題，為保障人民生命財產安全而設置的，因此本校環境工程專業課程體系調整中擬增設安全類課程以契合實際需要。建議工程認證標準中的通用標準應將安全類課程作為工程專業必修課程以提高工程從業人員整體安全知識水平。
（三）專業認證標準中核心課程設置與注冊環保工程師分方向考試基本一致注冊環保工程師基礎課考試合格后進行的專業考試分五個方向：水污染控制工程，空氣污染控制工程，固體廢物處理處置與資源化工程，物理污染治理工程，生態恢復工程。相應的，專業認證標準中專業核心課程包括以上前4個方向課程，一般高校環境工程專業均設置此4個方向課程，而注冊環保工程師考試設置的第5個方向生態恢復工程需要生態學、植物學、土壤學等方面基礎，推測僅限于有此類學科基礎的高校如林業科技大學開設有相關基礎課程及生態恢復課程。因此專業認證標準考慮了各高校已有學科基礎，具有普遍適用性。但對于生態恢復工程考試方向，其專業基礎課程設置缺乏指導性要求，建議環境工程專業指導委員會應考慮注冊考試的實際需求，給出具體可操作性的標準和要求。
（四）專業認證標準中實踐環節有較高要求，符合注冊考試的需求專業認證標準要求實踐環節至少20學分，包含環境工程專業實驗、認識實習、課程設計、生產實習、畢業實習，此外畢業設計或畢業論文要求13學分。通過實驗與實習，加深對理論課程內容的理解，了解環境工程的規劃、設計以及管理等基本內容，通過環境污染控制工藝操作及運營管理的訓練，運用和鞏固所學習的專業理論知識，掌握環境工程設計的程序和方法，了解相應的設計規范和標準，提高學生對工程的認識和設計能力。而注冊考試最難的考試就是專業知識考試與案例分析，靠的是知識積累和實踐經驗積累，考的是規范標準的運用，理論知識的活學活用，理論與實踐相結合才能有理想的結果。標準中對實踐環節和畢業設計或論文的要求正符合了注冊考試的要求，當然學校的學習僅僅是基礎，還需要在實際工作中繼續學習和積累5年后才有資格參加專業考試，這是注冊考試的規定。
(二)課程體系從培養目標來看，美國土木工程高校十分重視實踐在教學中的地位。對比國內土木工程專業的課程體系，美國的土木工程課程體系具有以下特點:1.美國高校土木工程專業的設計綜合類課程學時數明顯高于國內高校;2.美國高校土木工程選修課的課時數占總課時數的比例多于國內高校;3.美國高校土木工程專業實踐性教學環節占總課時數的比重顯著高于國內高校。
(三)課堂教學與評價方法在美國德克薩斯大學(UTA)為期1年的訪學期間，全程旁聽了土木工程系的土力學和基礎工程兩門專業核心課程。該課程授課內容與國內高校的土力學和基礎工程課程類似，是土木工程專業本科生的主干必修課。采用大班授課，每周2次共3小時教師授課，以及每周一次的2小時自習課。自習課安排博士研究生(助教)為本科生答疑，自習課還包括點名和交作業的內容。該課程的成績分配與國內高校比較類似，其中每學期至少安排兩次閉卷小測試，占總成績的20%;每學期一次分組大作業，占總成績的15%;自習課占總成績5%;期末考試成績占總成績60%。與我國的課程相比，美國課堂教學具有以下特點:1.每堂課的課程信息量非常多，學生需要課前預習才能跟上教師的節奏;教師教學風格自由，學生在課堂上可以隨時打斷教師，并提出自己的意見。2.課程網絡建設比較成熟。由于大量采用現代多媒體教學手段，教學信息量大，為便于學生課后學習和復習，解決學生課堂來不及記筆記的問題，教師會在課后將課程全程錄像，將筆記內容、課外閱讀材料、上課討論內容等放在課程網站上，供學生自由閱讀。課表也會在網站公布，包括各課時授課內容計劃、學期測試時間、大作業時間等，以便學生自習參考。3.分組大作業，培養學生團隊合作能力，鼓勵學生通過編程或者使用數值軟件建模解決各種工程實際問題。4.強制參加自習課。對于基礎主干課，自習是非常重要的。美國大學生在課余時間一般都會參加很多社會實踐，對此，學校要求學生必須參加某些課程自習課。為了鞏固學生的學習效果，美國高校的作業非常多，而且作業通常為綜合或實際工程問題，需要學生結合教師的上課內容，查閱大量資料，通過分析問題，提出解決方案。為檢驗學生知識點的掌握程度，考試環節主要分為平時階段的小測試、期中考試和期末考試三部分。可以避免學生平時不學習，在考試前突擊學習的情況，保證了學習過程的連續性，確保學習效果。為綜合評估教師的教學水平和效果，對于教學方面而言，美國高校有學生評價教師的評價體系，對教師教學的各環節進行指標量化評價，打出評價等級，作為評價教師教學的重要依據之一。
(四)實踐教學環節實踐教學環節主要包括實驗、實習和設計等，是增加學生感性認識、增強動手能力、將理論知識轉換為實踐知識的重要手段，美國高校的土木工程專業非常重視這一實踐性教學環節。以美國德克薩斯大學為例，土木工程專業采用課堂理論學習與工程實習相結合的方式開展。學生在校期間有3—5次工程實踐機會，每次2—4個月。部分學生的畢業論文(設計)可直接在相關工程和科研單位進行，真正做到“真題真做”，而且提前實現上崗培訓。
二、我國高校土木工程教育的啟示
(一)注重基礎課程的教育，加大專業課程比例為確保通識教育的教學質量和效果，美國土木工程院校規定授課教師必須是教授或者工程界的專家，而且要求最終的教學效果必須達到優良。為提高學生對土木工程專業的認識，增加對土木工程專業的興趣，為今后的工作和繼續深造打下扎實基礎，我國大多數高校已規定具有教授職稱的教師必須給本科生教授相關專業的基礎課，如土木工程概論和結構力學等課程，但由于師資和教學資源的不均衡等原因制約，目前主要還是以年輕教師授課為主。相比國外高校，國內高校可參照美國大學土木工程專業的課程設置情況，根據人才培養方案，設置多個課程群模塊。加大專業基礎課程比例，加強專業基礎課教育，處理好基礎與專業技能，校內與校外，知識、能力與素質之間的關系，優化課程體系結構，保證課程之間的良好銜接，整合課程內容，避免內容重復，提高課程效率。
(二)加強理論教學與實踐環節的結合實踐教學是土木工程本科教學中重要的環節之一，目前國內土木工程專業教學課程設置存在實踐教學環節比重偏少的問題，存在學生實踐訓練內容較少、實習時間短并流于形式等問題。參考美國高校土木工程的教育經驗，有以下幾點建議:1.聘請工程單位的專家開設工程設計和施工管理類課程。以選修課的形式，通過大量的工程實例教學模式，提出實踐中亟待解決的問題，從而激發學生的學習興趣，提高學生解決實踐問題的能力。2.鼓勵學生利用寒暑假時間去工程單位進行相關課程的現場實習，實習合格后給予一定的學分和資金資助，同時學校在學生獎學金和三好生評定等方面給予相應的考慮。3.提高教師的工程實踐能力。特別是鼓勵年輕教師定期到相關工程單位實習，和工程單位聯合申報產學研項目，將課程教學與工程項目結合，提升教師的工程實踐和科研能力，在職稱評審和崗位考核方面給予政策支持，培養“雙師型”教師隊伍。4.實行畢業論文或設計的雙導師制度，即校內導師和校外導師合作指導的模式。可以將畢業論文或設計直接安排在工程設計施工單位進行，真正做到畢業課題“真題真做”，學生畢業后可以直接上崗，縮短崗前培訓的周期。
(三)加強學生創新和創業能力培養大學生創新和創業訓練是培養學生創新、創業能力的最要途徑之一。美國土木工程院校鼓勵學生創新思維的訓練，充分發展學生的個性，做到因材施教，鼓勵學生的創造性思維的發展，培養具有創新能力的人才。加強有特色的本科生研究計劃(UROP)，UROP是美國麻省理工學院的首創，該計劃鼓勵學生在大學一年級就參加教師的研究工作，從而增長他們的學識和能力。微軟公司的創始人比爾蓋茨退學創業和Google的總裁布林的成功案例足以說明大學創新創業精神的必要性，這和美國的教育宗旨相吻合，能夠充分發揮每個學生的特長。
中圖分類號：G642.0 文獻標識碼：A 文章編號：1674-9324（2012）06-0082-03
人才培養模式多樣化是在知識經濟蓬勃發展、市場經濟和高等教育人才培養不斷深化的形勢下，給高等教育改革提出的嶄新課題。“社會發展對人才需求多樣化，人的發展對教育需求多樣化”，因此，高等教育應該走多樣化人才培養的道路。環境類專業是一門多學科交叉、涉及面廣泛的新興學科，由于不同高等院校的發展理念與原始基礎的差異，使得環境類專業在各個高校的專業課程設置、培養模式及培養目標的側重點上有較大差別。很長時間以來，各高校環境類專業的人才培養大多強調根據自身特點，結合市場對人才的需求，培養具有特色的環境專項技術人才。但是，目前國家教育部對環境類專業培養方案中強調培養多層次、多規格、多方向的環境類復合型人才，并將人才知識結構定位為厚基礎、寬口徑、全目標培養、有限目標發展；使學生理論基礎扎實、知識面廣泛、高素質、有創新意識；學生畢業后具有從事環境治理、環境監測、環境評價、環境設備研發和環境工程管理以及環境工程教學與科研等方面的工作能力。然而就目前環境類專業人才培養的教育現狀和教育背景而言，遠遠不能滿足國家和社會對環境類專業人才培養模式多樣化的需求。本文就環境類本科專業人才培養模式多樣化問題進行分析，探討實施環境類本科專業多樣化人才培養模式的意義及措施。
一、多樣化人才培養模式需求分析
從人才培養模式和人才規格上打破傳統的教育模式，多樣化人才培養已成為了國內許多高校的共同面臨的問題和改革目標；盡管各高校自身的實際情況存在著差異，但是人才培養模式改革的總體趨勢是向著多樣化方向發展。主要有以下幾個原因：
1.社會經濟飛速發展需要多樣化人才。在多元化發展的時代，社會對人才的評價標準是多目標、多樣化、多標準、多規格的。經濟的發展和全球化、高等教育國際化、人才競爭全球化，以及我國地區經濟發展不平衡、多種經濟形式并存等現狀，要求高等教育培養出適于經濟建設和社會發展的多樣化人才，適應社會發展的需求。隨著我國高等教育進入大眾化階段，社會需求、辦學理念、教育對象、辦學機構等多樣化格局正在形成，高等教育必須盡可能多地來滿足人們對接受不同教育的需求，滿足社會各行業對人才多方向、多層次、多類型的需求。因此，必須加速推進高等教育教學改革，以社會需求為導向，滿足社會對高等教育人才的多樣化需求。
2.科學技術的騰飛需要多樣化人才。隨著現代科技的迅速發展，社會分工更加明確和具體，許多嶄新的職業大量涌現出來，因此，需要高等教育的人才培養模式適時改進和變化：一是適應學科交叉、滲透、綜合化、多樣化的發展；二是高新技術對教育理念、教育內容及方法等方面的影響。在持續創新的高動態知識經濟背景下，根據人才發展的需要，應有一個系統的、科學的、全面綜合的人才培養模式，人才培養應體現多元化的發展1]。
3.多樣化人才適應就業制度改革。目前高校畢業生普遍就業困難，但是許多企事業單位又急需大量應用技術型人才，兩者之間形成鮮明的對比。大學生就業和擇業制度、理念以及范圍發生了較大變化；企業規模大小不同、科技水平和不同崗位的差異，對高等教育提出了如何適應和滿足社會各方面的人才需求等問題。在人才交流市場上，用人單位的人才選擇原則、性質和構成的多樣化，不少新興產業需求的人才是跨行業、跨學科的，如外資企業、三資企業、國營企業、民營企業等；形成了社會對多樣化人才的需求。目前即使是同一學科專業的畢業生，既要能滿足社會對人才的共性需求，也要能滿足用人單位對人才的個性需求。另外，社會對大學生的要求和認可也在發生著變化，文憑價值的唯一性在逐漸下降，用人單位的科學性逐漸提高，全面考察能力及素質、根據崗位的需要尋找合適人才的意識逐漸加強，這既是對多樣化人才培養提出的要求，也適應了多樣化人才培養的改革[2]。
4.高等教育的改革與發展促進了人才多樣化培養。高校管理體制和體系的改革，社會力量興辦高等院校，高教改革不斷深化，高等教育大眾化等，都使得高等院校面臨著新的挑戰和競爭壓力。各種新興學科建設、專業設置、人才培養模式等的巨大變化，主要就是為了滿足不斷增長的多樣化人才需求。另外，高校既要努力做到教學計劃、學科建設、專業設置、專業方向等的多樣化，還要努力在人才培養方案、目標、層次、規格上實現多樣化立體辦學。因此，解決高等學校人才培養模式、人才培養規格單一、僵化和缺乏實用的模式，構建科學的、符合時代需求的人才培養多樣化模式迫在眉睫。
5.學生的成長需要多樣化人才培養。大眾化高等教育形勢下，高校生源質量和來源發生了較大變化，如新生教育基礎差距較大、新生來源區域范圍擴充等；學生知識基礎與文化素質發生了變化，如外語、計算機水平普遍提高，但實踐動手能力下降；學生在校學習方式、態度的變化，如參加課外活動、勤工儉學、上網交流等。根據高校生源復雜多樣、畢業生去向范圍的多樣化，人才培養的模式和層次也需要多樣化，在教學改革中按照不同需求和層次改革多樣化人才培養模式，促進學生的個性和特色發展，提高學生自主性、能動性。
二、環境類專業多樣化人才培養模式的探索
環境科學是一門綜合性很強的學科，專業教育應該以培養“綜合型和復合型”人才為主，注重基礎教育、適當拓寬學生知識面，讓學生在獲得扎實專業基礎知識的同時，盡可能全方位、多方面發展。這樣才能與市場經濟的需求適應，既有利于學生擇業，也有利于學生進一步深造。環境類專業人才必須具備環境管理、環境污染防治、環境規劃和評價、建筑給排水、排污管道設計、流體力學、環境工程施工、環境儀器設備的使用和研發等多方面的專業基本知識。因此各高校環境類專業教學應該注重能力培養，加強素質教育，不斷完善教學管理機制，滿足環境類專業多樣化人才培養的需求。
1.培養寬厚型環境類專業技術人才。環境類專業可以實行“以大類招生，按專業分流”的原則，實施“1+2+1”的創新人才培養模式，即一年級學習全校性公共課，二、三年級設置專業基礎課、專業課、專業實踐教學、綜合性課程和科技創新活動，四年級全面參與生產實踐，特別是可以結合導師課題，選擇畢業論文和設計的內容；另外，可以靈活安排實行主輔修制，鼓勵學生在學好主導專業的同時，拓展輔修第二專業知識；按環境類專業大類設置基本統一的專業基礎教育和學科基礎教育，專業教育階段設置若干專業方向課程。通過優化課程內容和教學計劃、參與教師科研和生產實踐，運用大量的創業實證啟發學生，拓寬學生的知識面，培養適應性強、創新性強的寬厚型環境類專業人才。
2.全方位培養，提高環境類專業學生的綜合素質。要使環境類學科的畢業生有更強的適應性和高素質，首先必須加強和充實厚重的專業基礎知識，同時拓寬專業知識面，尤其在基礎課和專業基礎課的設置上，力爭做到使學生具有扎實和豐富的專業基礎知識。努力擴大學生的知識面，增加學生面向和解決生產實際中出現的環境問題的能力。打破傳統的專業教學的時間、體制和規范，組織多種教學活動和教學改革。加強課程設置與教學理論研究，強化學生對本專業全范圍多渠道的基礎培養。其次是實行靈活的開放式教學計劃和管理，實行有目的有彈性的學分制改革，營造良好和豐富的教學環境，培養學生興趣，實現學生自主能動的學習理念和態度，使學生高效地達到既定的學習目標。學生可以根據專業培養計劃自主選課，允許跨學科、跨專業選課，對已掌握的知識和技能，經一定考核后可免聽或免試。
3.建立多樣化課程體系。目前，我國高校環境類專業普遍存在選修課程所占比例較小或開設時間不合理等缺點，導致環境類專業的學生所學課程單一僵化，極大地制約了學生的個性發展與能力和素質培養。優化課程體系，能夠培養適應多行業、多方向工作需求的“一專多能型”高素質人才，努力建設靈活多樣的課程體系。靈活進行專業課程設置，以使本校的學生具有鮮明特色。多樣性課程設置即體現了多樣的培養目標，豐富的課程體系，塑造不同類型不同層次的人才，以適應學生個性差異和潛能差異的需要，也反映了不同的專業教學方向和重點。學校可以根據實際情況及自身特色、結合經濟發展的需求，靈活地設置專業教學重點和方向，制訂柔性結構的多樣化專業人才培養方案和計劃。學生畢業后所從事的工作并不是單一方向，其他相關的專業知識都會涉及。課程設置過于僵化和單一，知識面過窄，即不利于學生的就業和個性發展，也不利于學生拓寬思路和創新精神培養。很多環境類專業畢業生發現，很多課時量很大的理論知識在工作后用處并不大，而在實際工作中常用的一些知識課程和課時都很少。因此需要加強環境類專業課程整合與重組，突出環境專業重點課程。多設選修課，擴大選課的自由度。課程設置既要保持學科體系，又要讓學生自由的靈活選擇，使其主觀能動性得到充分發揮，激勵其潛能發揮到最大3]。
4.積極開展產學研辦學，構建多樣化的實踐教學體系。堅持理論教育與社會生產實踐相結合的原則，把實踐教學作為人才培養規劃的重點，與用人單位和各類環境機構建立長期廣泛的聯系；畢業設計和論文從解決社會實際問題出發，建立產學研教學實驗基地。促進產學研良性互動循環，專業教師參加科學研究、產業和產品開發以及環境管理，并將最新研究成果與科技動態反饋到課堂教學上，使課堂教學內容延伸到科研和實際工作中，及時更新和充實教學內容；學生在實踐教學環節中參與科研與生產單位的實際工作，優化學生的實踐教學內容，增強其社會實踐能力。同時，學生可以自由選擇畢業設計和論文的方向與內容，并且圍繞這些研究方向與內容選修相應的專業基礎課和專業課，可以有效提高學生的綜合素質。
21世紀環境類專業高等教育的改革應朝著寬基礎、大專業以及知識、能力、素質全面培養的方向努力。環境類專業屬于綜合性新興學科，對多樣化專業人才的需求尤其迫切，各高校應積極探索環境類專業多樣化人才培養模式，以期為我國環保事業輸送高質量的綜合型和復合型人才。
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一、路橋行業改革對路橋專業人才培養帶來的影響
我國道路橋梁行業的發展，對交通土建類專業人才的培養帶來很大的影響，主要表現在以下幾個方面：
（1）施工企業結構調整，特別是近10年來，施工企業已劃分為3個結構層次：總承包企業、專業承包企業及勞務企業。由于行業的結構調整，施工行業對人才的培養要求也發生了相應的變化，對行業內部分施工企業的調研表明：交通土建專業畢業生的主要就業對象是大中型總承包企業和專業承包企業，從事施工現場技術和管理工作，施工企業在承擔工程中的多樣性，決定高校學生必須了解和掌握土木專業中相關專業方向的初步知識。
（2）施工行業同其他行業一樣，改制為有限公司，企業的改制對人才的培養提出了新的要求，其企業為了減少運行成本，提高生產效率，必然要求企業的工程技術人員一專多能，對應這種要求，土木專業學生除了要強化本專業施工和管理能力外，對其他專業方向也應有一定的了解，才能適應企業發展和需要。
（3）交通土建行業執業準入制的實施。執業準入制包括執業注冊制度和崗位資格證書。比如，注冊建造師執業資格考試中，其業務范圍較寬，具體包含建筑、給排水、水利水電、市政、道路橋梁、園林綠化工程等。由此可見，對于從事工程施工的畢業生，除了要求主修某個專業方向外，對其他專業方向也必須有所了解，以適應施工行業的執業準入制的要求。
（4）現代交通事業的科學性、社會性、實踐性、創新性、復雜性等特點隨經濟的飛速發展更加突出，縱觀近幾年道橋專業本科畢業生的就業情況，不難發現，很多畢業生走上工作崗位后，難以勝任一些道路專業方面的工作，要做到獨擋一面還需要一段比較長的時間。因此，為了給社會培養出更多具有較強實踐工作能力的本科人才，我們有必要對道橋專業的課程體系和實踐教學進行改革。
二、土木工程路橋專業課程體系的構建
結合土木工程專業評估的要求，結合土木工程專業發展方向，并考慮我校冶金背景濃厚的特點及土木工程專業自身的師資結構和專業優勢，為提高高等教育質量，對土木工程專業交通土建課程體系進行了全面改革。
在對土木專業往屆畢業生和建設單位進行調研分析的基礎上，進一步明確土木工程專業人才培養的目標。征求了校內、外實踐教學基地專家的意見和建議，進一步明確了我校土木工程（交通土建）專業的培養理念：在實踐性、綜合性、創新性等現代教育理念指導下培養大批能綜合運用現代科學理論和技術手段，懂經營、會管理，有較強動手能力的高素質人才。突出理論與實踐并重的教學過程，突出和強化以人為本、產學研結合的育人特色，將素質教育貫穿于理論教學和實踐教學之中。提供不同層次的選修課，同時開設注冊師考試系列課程，將執業注冊制度與課程教學緊密結合起來，選修課學分達2分，占課內學時比例17%，占總學分比例15%，有利于學生個性的發展以及創新能力和實踐能力的培養。
課程體系以工程理論和工程實踐教育為核心，按照基礎知識、專業知識、實踐能力培養3個層次來構建，如圖1所示。
基礎知識中，數學、外語、計算機能力、工程力學、建筑制圖、荷載與結構設計方法、結構力學等知識是土木專業的學科基礎。
專業知識：開設結構設計原理、道路設計、橋梁設計等課程。其中結構設計原理課程是將建筑結構設計和橋梁設計的共同基礎內容提取出來，包括各類基本構件的受力性能、承載力等，這部分具有共性的內容形成知識模塊，達到了課程體系整體優化的目的，又構成較寬的結構設計知識平臺。另外，在專業選修課中，除了設置交通土建方面的專業選修課之外，特別還設置了土木專業結構工程和巖土工程方面的選修課程，以利于學生根據自身的興趣拓寬學生的就業面，以實現在有限的學時內培養專業性強、適應面更寬的人才。
實踐能力培養，包括制圖、實驗、實習，綜合性課程設計、畢業設計等環節。特別是綜合性課程設計，它在立體式實踐教學體系中起“承上啟下”作用，有利于培養學生的工程與創新能力。此外生產實習開設的第七學期，鼓勵任課教師進行選修課考試考核方法改革，將有能力的學生的生產實習延長至半年，畢業實習、畢業設計結合就業逐步在工程一線進行，鼓勵學生赴校外進行畢業設計，學生在工地進行施工組織設計、工程概預算等工程實踐鍛煉，以達到技術硬，管理能力強，綜合素質高的目標。
三、土木工程專業成組課建設
按照強施工、能設計、懂管理的應用型人才理念，優化課程體系，并與國家執業注冊制度相協調，為學生的就業、擇業和發展奠定基礎。對學科基礎平臺課、專業基礎平臺課程分5個成組課模塊進行優化整合，突出教學內容的實踐性和綜合性。
基礎模塊：道路工程制圖與CAD、土木工程概論
力學模塊：土木工程力學、結構力學、土力學、水力學
專業基礎模塊：道路建筑材料、結構設計原理
設計基礎模塊：道路勘測設計、路基路面工程、橋梁工程、基礎工程，公路小橋涵設計
施工管理模塊：道路工程測量、道路施工、橋梁施工、施工組織設計和工程造價
素質拓展模塊：注冊建造師或注冊造價師相關課程
基礎模塊培養學生的道路工程基本知識和工程制圖能力，力學模塊培養學生的工程力學基礎。專業基礎模塊和設計基礎模塊培養學生的結構知識、道路工程理論和設計能力，使學生初步達到“能設計”。施工管理模塊培養學生的強施工、懂管理的基本知識和技能。素質拓展模塊有利于學生盡早適應建筑市場的大環境。
對于專業課模塊，分別確立核心課程進行課程建設，突出應用能力的培養。學生在專業課學習階段，在學習自身專業課模塊的基礎上，還要求學生根據各自的個人興趣和將來的就業去向，從結構和巖土方向的課程模塊中選擇課程作為選修課，從而拓寬其知識面，使學生畢業后既能勝任相應專業方向的工作和學習，又能了解其他專業方向的特點。
四、土木工程專業實踐教學模式改革
加強實踐教學環節、突出應用型人才培養。建立穩定的校內外實習基地，聘請部分有實踐經驗的專業工程師任兼職教師，與企業建立固定的產學合作機制。
將注重培養學生的工程管理能力和在工程實踐中的創新思維和技術革新作為改革的中心課題。堅持產學研相結合的原則，采取4層次立體式實踐教學模式，如圖3所示。
第l層次：基本的動手能力，包括認識實習、道路工程制圖和CAD、測量實習等。在大一學年和大二學年進行。
第2層次：專項能力訓練，包括道路建筑材料材料實驗、土木工程力學實驗、土力學實驗。在大二學年和大三學年進行。
第3層次：工程應用能力的全面訓練，包括路橋試驗檢測、生產實習、課程設計等。在大三學年和短三學期進行。
第4層次：綜合能力訓練，包括新技術專題課題、綜合性課程設計、畢業實習和畢業設計等。
交通土建綜合性課程設計包括：結構設計原理課程設計、道路勘測課程設計、路基路面課程設計、鋼筋混凝土橋梁課程設計。
工程管理綜合性課程設計包括：道路與橋梁施工組織設計、道路工程概預算編制。
同時加大校內外實習基地的建設力度，為培養高級應用型人才創建了良好的實踐教學平臺。
五、結語
學校的發展需要綜合考慮自身特點和優勢方向，制定適當的人才培養計劃，為社會和施工一線單位的高級應用型人才。所以，必須根據其自身的具體情況，揚長避短，堅持科學發展觀，制定自身的生源、地域、需求等發展戰略，力爭培養出一批能扎根工程一線高級應用型人才。
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自從資本主義的工業化革命以來，設備管理經歷了經驗管理、科學管理、現代管理多個階段。目前，隨著設備本身的不斷變化，計算機技術和診斷技術的飛速發展，設備管理有了許多新的手段。如計算機診斷技術、ERP技術。
上海地鐵在引進世界各國先進地鐵設備的同時，考察學習國內外相關城市地鐵設備管理的方法，依據自身實際逐步形成自身的設備管理模式，基本滿足了目前上海地鐵運營的需求。但是，由于人員、技術、體制等各方面的原因，上海地鐵的設備管理與世界一流地鐵運營企業相比還存在較大的差距。主要表現在設備前期管理、備件管理、維修管理以及計算機應用等幾個方面。由于存在這種差距，上海地鐵運營的人工成本、物料消耗成本遠遠高于國外先進城市地鐵運營企業。
在上海軌道交通超常規發展的今天，為了適應新的環境，目前上海地鐵運營管理人員正在探索適應上海地鐵運營新發展、新設備的管理方法，建立新型的管理模式。本論文也是從分析上海地鐵近十年來的設備管理入手，針對存在的問題，分析原因，并提出了一些改進的方法和對策。希望能在上海軌道交通運營的設備管理實踐中起到一定的作用。
第一章：緒論
1．1研究背景
隨著《上海市城市交通白皮書》的頒布，上海市政府完整地提出了城市交通發展的目標、戰略、任務和措施，并且規劃將城市軌道交通作為公共交通體系的支柱來發展。即：在“十五”期間，建設200公里左右的軌道交通，形成以重要換乘樞紐為核心，聯系中心城市重點地區的基本網絡；到2005年，軌道交通成為公共客運的骨干；到2010年形成500公里左右，基本完成整個軌道交通網絡，使軌道交通成為客運系統的主體。同時，《白皮書》對現有軌道交通線路的運營管理提出了更高的要求，必須加強軌道交通運營管理，提高運行效率，提升運營服務水平，實現良好的投資效益。
1．2研究的目的和意義
眾所周知，城市軌道交通是我國城市有史以來最大的公益通基礎設施，也是城市百年大計的建設運營項目。因此軌道交通項目一旦投入運營，就必須保持整個系統日以繼夜的正常運營。而整個系統的正常運營，必須要以設備安全運行為前提和保障。本文從上海地鐵運營有限公司十多年的設備管理分析入手，與相關城市的地鐵設備管理模式相對比，找出存在問題，通過科學管理的手段，提出建議和對策，來應對未來幾年的超常規的設備運營管理。
1．3研究對象與范圍
本文的重點在于分析上海地鐵的設備管理存在哪些問題和相關行業的先進水平比較存在哪些差距，并分析這些問題和差距存在的客觀和主觀上的原因。
在分析原因的基礎上，提出改善的建議和措施，有一些建議和措施已經在實踐中，還有待實踐驗證；有一些只是處于理論上的分析，作者希望能夠在實際工作中得到應用，對上海地鐵的設備管理工作起到一定的促進作用。論文主要從以下幾個方面來分析上海地鐵的設備管理：
(1)設備管理組織結構
(2)設備前期管理
(3)維修體系管理
(4)備件管理
(5)計算機輔助管理
以上面幾個問題為中心，并從經濟學等角度來分析一些問題，使問題解決辦法盡可能的切合實際。
由于上海地鐵運營只經歷了十年運營里程，所以本文研究范圍為上海地鐵運營設備的前期、中期管理。
第二章：上海地鐵設備管理現狀
2．1上海地鐵設備簡介
由于軌道交通是一種大容量、運送速度較快的交通工具，其有關的設施、設備具有客流組織、客運服務、運營安全等功能。主要有以下幾大部分組成：
(1)車輛：一號線為德國AEG公司生產的直流車；二號線為德國Adtranz公司生產的交流車；三號線位法國ALSTOM公司生產的交流車28列。
(2)供電系統：主要有主變、牽引、降壓變電站、接觸網及電力監控設備。
(3)機電設備：主要有車站、區間、車輛段的各類低壓配電設備、照明、FAS、BAS、自動電梯、自動扶梯、給排水系統、環控系統、售檢票系統
(4)通信設備：主要有傳輸系統、程控交換系統、無線系統、廣播系統、圖像監控系統、時鐘系統、電源系統、線路設備組成。主要是為運營組織、指揮提供語音及圖像信息以及電力監控系統（SCADA）、環控系統（BAS）、防災報警系統（FAS）、自動售檢票系統（AFC）等信息的傳輸。
(5)信號設備：信號系統（ATC）是軌道交通線路上惟一的指揮列車運行系統，主要有列車自動駕駛系統（ATO）、列車追蹤運行保護系統（ATP）、行車指揮系統（ATS）系統組成。
(6)工務設備：主要有軌道、道岔、道床等。
總體而言，上海地鐵設備具有自動化、連續化以及量大面廣、種類繁多、專業性強等的特點。以上這些特點，加重了上海地鐵設備管理的難度，對于上海地鐵的管理人員和管理制度也是一種考驗。
2．2上海地鐵的設備管理體系結構
2．2．1軌道交通管理體制改革
上海市地鐵總公司成立于1985年，承擔地鐵的投資、建設和運營職能，組織了地鐵一、二號線的工程。“十五”期間，軌道交通建設不斷加速，為適應軌道交通大發展的需要，2000年年初，經市政府批準，軌道交通“投資、建設、運營、監管”四分開的體制方案正式啟動。
2．2．2運營企業的維修管理體制
根據“四分開”體制，軌道交通基礎設施的所有權歸屬線路投資方(業主)，由運營企業根據委托運營協議的要求開展日常運營工作，也包括組織實施基礎設施的維護養護工作。
上海地鐵運營有限公司本部設置設施處和車輛處兩個專業管理部門，負責各種運營設施設備管理及維護、更新等相關工作。
上海地鐵運營經過多年的實踐和探索，逐漸形成了一套比較適合上海地鐵運營管理的體系結構（如上圖一上海地鐵管理結構圖所示）。特別是2000年至今，上海地鐵運營的設備管理系統進行了多次改革重組，使得我們的設備管理體系更加趨于合理化、效率化。
2．3上海地鐵的設備前期管理
上海地鐵一號線的運營設備前期管理，是以當時“投資、建設、運營、監管”四分開之前地鐵總公司的建設公司為主線。從工程的決策到設計委托，設備的采購，施工安裝委托均采用合同關系。從立項開始就進行運營的前期管理，從人員培訓，參加設計聯絡，進行設備監造，完成管理的方式設計，直到現場組織施工管理，組織單項調試，總體調試，單項驗收，總體驗收，組織試運營直到正式運營。這種管理方式是在地鐵總公司為主線法人合同制，以建設為主體，運營動態參加，各施其責，相互配合。總公司與設計者，設備制造者，施工方案建立合同關系。這種合同也體現了集中一貫管理的原則，設計方，建設者的一貫管理要管到投運后的設備維修，薄弱環節的改造設計，包括投運的設備，施工方的一貫管理要堅持到投入運營。上海地鐵三號線的建設運營是在“四分離”改制后，因此三號線的建設和運營分別由上海地鐵建設有限公司和上海地鐵運營有限公司承擔。
2．4上海地鐵的備件管理
通過近十年的運營探索和實踐，上海地鐵運營的備件管理堅持以合理儲備為目標，追求價值最大化。從研究備件供應鏈入手，面對建設遺留的問題，重點研究存在問題和需要改進的環節，使備件管理工作及時納入ISO9001質量體系中，圍繞內部機制的完善，形成了彼此互動的控制，逐步整合與協調，在整體工作中取得了一些成效。
2．5上海地鐵的設備維修管理
上海地鐵運營設備維修模式有：
(1)操作維修；
(2)專業維修；
(3)委外維修。
上海地鐵運營委外維修，按“施工方、產品生產方、專業維修”的原則，依據不同專業項目承包給維修單位。同時保留一支2000人左右的設備檢修操作人員隊伍。從而保障目前三條線65公里的設備運行。
第三章：上海地鐵的設備管理存在的差距與改善對策
3．1上海地鐵與同行業先進水平的差距
上海地鐵運營管理從建設初期就學習考察了各國地鐵的管理理論與方法，并依據自身實際，形成了一套上海地鐵運營管理的模式，并在運營管理中實踐應用，積累了一些經驗。因此，無論在管理理論方面，還是從管理實績來看，上海地鐵在國內同行業還是較為領先。但是我們放開視角，而對世界各國先進的城市地鐵運營企業的管理。如新加坡、香港、日本、臺北等一些城市地鐵運營企業管理相比，還是存在著較大的差距，正需要也有必要研究分析，從而找出差距，找準對策，不斷努力，縮小差距。
3．1．1設備前期管理的差距
設備的一生，可以分為建設期、投產期、穩定期和更新期。地鐵運營設備可分為建設期、投運期、運營穩定期和更新期。一般將從地鐵設備規劃開始，一直到投運這一階段的管理稱為設備的前期管理。
3．1．1．1體制方面的差距
上海地鐵自實施“四分開”新的體制改革以來，取得了明顯成效，按經濟學的原理，政府必須將地鐵的經營權和所有權分離出來。在實施過程中責權的分屬并未同時對應權利的劃分，導致責權利無法對等分配，造成責權關系的模糊，從一定程度上阻礙了上海地鐵運營管理與投融資的良性發展。
3．1．1．2設備原始設計、制造的差距
上海地鐵一號線幾乎全部引進國外的設備與技術，二號線、三號線有了一些比例的國產化設備，但是一些關鍵的技術、設備和機組，國內還無法生產，還是要依靠引進技術和設備。這一點就決定了上海地鐵設備的初期投入非常高，而且運行維護成本也居高不下，一些備件的供貨周期和售后服務得不到保證，價格也很不穩定。
3．1．1．3工程項目管理水平的差距
上海地鐵在工程項目上的管理，雖然積累了不少的經驗，但還是在項目管理中缺乏科學的管理方法和技術含量。往往是幾個有經驗的設備項目經理，憑著自己多年的經驗來管理一個上億的工程，缺乏科學管理體系在實際工程項目中的運用。
3．1．2備件管理水平上的差距
從近年來各專業分公司備件費用和備件庫存等各項指標來看，上海地鐵運營的水平處于國內同行的前列，也呈不斷優化的趨勢，說明備件管理工作卓有成效。但是，同國外先進水平相比，還存在著較大的差距。
（1）備件管理組織體系的比較
香港地鐵公司實行“集中”的管理體制。其備件管理部負責從備件計劃生成到備件送至現場整個過程的所有事務。備件管理部統籌整個地鐵公司的備件管理，并通過有效的供應商管理制度，使得備件管理高效簡單。上海地鐵公司中每個分公司都有備件管理的部門，“小而全”，機構、功能、人員重復，而且供應商難以統一管理，對于一些通用備件、辦公用品、常用耗材等物資不能因為更多量而取得更低優惠，降低成本。
（2）備件計劃、采購、物流等流程上的比較
上海地鐵運營備件的物流流程如下圖二所示：
物流、信息流管理如下圖三所示：
依據圖三中物流系統分析，需求信息和供應信息(反饋信息)都是逐級傳遞，信息傳遞慢，且互相之間缺少有效的信息共享，信息流無法及時、正確地反映物流情況。在物流規劃方面，沒有從整體角度進行規劃，常常導致一方面庫存不斷增長，另一方面當需求出現時又無法滿足的現象。
從流程上分析，備件到貨后資金沒有與倉庫及時交接，造成庫存資金不能及時反映出來，備件領用后也不能及時進成本，使資金流和物流不同步。
香港地鐵實行專業化的管理和采購體制。采購部門將備件劃分為三個大類，即：通用消耗件、各專業設備備件，這樣有利于進行集中管理、保存、采購、降低保存、采購成本。
（3）備件倉庫管理的比較
備件倉庫管理好壞涉及到物流是否順暢和資金的有效利用率。香港地鐵公司室內倉庫也為立體庫，高約20米，充分利用空間，機械化、自動化水平高。同香港地鐵公司相比，上海地鐵備件倉庫主要是平面放置，空間利用水平不高，而且出入庫困難，效率低。
上海地鐵的倉儲人員比香港地鐵的多好幾倍。一方面原因是因為上海地鐵的倉庫自動化水平較低，需要多名倉儲人員管理一個倉庫，另一方面各分公司也各自配備倉庫，反映了上海地鐵備件倉儲管理水平較低，效率不如香港地鐵。
3．1．3設備維修管理的差距
3．1．3．1上海地鐵維修人員占總定員的比例相對較高（如下表一所示）。
表一上海地鐵與臺北地鐵維修人員情況對比
運營里程數（單位：公里）車站數
（單位：個）職工總數
（單位：人）維修人員
（單位：人）設備維修管理人員（單位：人）維修人員占職工總人數百分比（單位：%）設備維修管理人員占維修人員總數百分比（單位：%）
上海地鐵65484444166623537．514
臺北地鐵66603600122030332．5
資料來源：上海地鐵2002年運營報表以及臺北地鐵2002年來上海地鐵交流資料
3．1．3．2上海地鐵與臺北地鐵維修水平相對較低。
上海地鐵已經歷了十多年運營里程，從運營設備維修角度分析，尤其是核心技術目前還處在委外維修。而臺北地鐵從1996年3月28日投運至今，已經把所有運營設備的關鍵技術消化吸收，目前除消防設備以外，所有設備都采用自主維修模式。這表明：
（1）上海地鐵在設備系統定員優化問題上還有潛力可挖：
（2）上海地鐵檢修工作，外協委托項目較多，但系統考慮少，核心技術掌握少；
（3）檢修負荷還可進一步控制，工作量具有較大下降空間；
（4）上海地鐵的檢修工時數據含金量不高，雖然已經逐步推行檢修定額工時，但由于各方面原因，定額工時不能反映實際檢修工作量。
3．1．3．3計算機輔助管理手段，相對較弱。
目前，上海地鐵實施開發EAM設備管理系統，從系統規劃設計上講，在當今設備管理上應該是一個比較完善的計算機輔助管理系統，它其中的設備維修管理子系統的設想非常好。但是由于基礎數據不完善及業務流程不明晰，導致推行困難，尚未起到應有的作用。
3．1．3．4維修方式的相對落后。
目前國外的維修方式已經逐步由預防維修轉入狀態維修，防止過維修，以進一步降低維修成本。上海地鐵也正在推行狀態維修的理念，但這需要各個方面的條件，如設備維護人員的觀念的徹底轉變、操作人員的設備技術和意識的提高、設備診斷技術的提高等等。
3．2存在差距的主要原因
針對3.1提出的一些問題，本節做進一步的分析，以說明存在差距的主觀和客觀上存在的原因。
3．2．1設備初期管理的差距原因分析
3．2．1．1缺少統一協調的管理機構
目前，對于基礎設施維護過程中的有關問題，從經費來源、技術規程、人員配置、質量檢測等方面，既沒有明確的管理部門，也缺少明確的管理要求。負責維修費審批的投資方受市發展改革委領導，運營企業受市建委、市交通局領導，缺少統一的協調，造成運營企業在試運營中對建設前期遺留的設備缺陷的整改費用無法得到落實。
3．2．1．2沒有以運營為中心，導致運營質量指標下降
上海地鐵在該指標上與香港差距較大，表現不盡如人意，有以下幾個原因：
（1）目前所使用車輛的購買運營方均未參與，無法要求生產方根據運營實際情況對車輛設計進行改動；
（2）線路設計未考慮運營的需求，缺少必要的存車線、渡線以使運營不受故障點的影響，一旦列車發生故障就會引發連鎖反應。
3．2．1．3法規、標準、規程建設滯后
軌道交通在國內、新興產業，還沒有建成一整套建設和運營的法規、標準體系。國家和地方標準中對于設計、建設階段的標準比較全面，但還沒有運營養護階段的標準。國家還沒有完善規范軌道交通的法規，而《上海市軌道交通管理條例》中對于地鐵建設和運營驗收也沒有明確的規范要求，導致投入運營后產生的問題。
3．2．1．4設備依賴進口
缺乏滿足上海地鐵生產的高精度技術水平要求的設備制造廠家，部分關鍵設備還是要依賴進口，這樣雖然在單件設備的精度和質量得到了保障，但是價格和周期相對較長，運行成本也相對較高，設備與設備之間的接口，如果涉及兩個廠家，就需要大量的協調管理工作。
3．2．2備件管理水平差距的原因分析
上海地鐵的備件庫存一直居高不下，過量的備件庫存掩蓋了許多管理上的不善。減少庫存去發現問題、解決問題，是我們目前迫不及待的任務，這樣一方面可以降低備件庫存成本，同時也可以提高備件管理的水平。如果為了設備不能停，確保生產不中斷，只是盲目的通過增加庫存的手段來達到目的，往往無法解決實質性問題，系統效率也比較低。
3．2．2．1備件管理組織結構不合理
目前上海地鐵的備件管理組織結構是一種職能制結構，即將組織按照職能的不同分成若干個部門，其實質是一種包含很多層次的金字塔結構，實行縱向管理，從下到上是信息傳遞，從上到下是決策輸送。組長或主管又只對主任負責，其優點是每個人明確自己的職責，專業化分工使得員工能夠發揮業技能。但是，其局限性表現在：
(1)同一性質的業務由不同部門管理，部門之間分工重疊。
(2)由于各部門員工被嚴格地定位，工作時一般只與本部門員工或主管接觸，相對獨立，缺廣泛而有效的溝通和聯系。
(3)由于分工過于專業化，各主管、主任等各級管理者和工程技術人員長期從事某種專門業務的管理工作和技術工作，知識面狹窄，不利于人才，尤其是高級管理人才和專業技術人員的培養。
(4)層次眾多的垂直式金字塔組織結構，嚴重妨礙了信息和決策傳遞的準確性和時效性，加上高度集權的決策權力，最終影響決策的準確性和時效性。
3．2．2．2需求分析判斷不準
客觀上設備狀態、備件磨損呈隨機型、發散型，難以把握；同時設備員工的水平也參差不齊，對設備狀態的分析不同，使需求判斷不同；在制訂備件需求計劃時，對設備劣化程度、備件壽命周期、訂購周期等技術因素的掌握及應用程度均不同，僅靠員工技能、素質、責任心、經驗等，缺乏有力的技術支撐。
3．2．2．3備件管理人員素質仍有待提高
目前備件管理每個成員都負責各自的工作，這樣容易產生高效率，管理也比較簡單，但當工作涉及多個部門時，部門或人員之間的協調就非常重要。隨著前所未有的新產品的大量涌現，使備件管理工作的重要性和速度都大大提高，對管理人員的要求也在大大提高，即：要求備件管理人員從目前單一任務的角色轉換成綜合功能的角色，能使備件管理長期地與公司策略相一致；并成為一個國際化的角色，對國際貿易和各種相關法規都熟悉和掌握，對運輸、海關等涉及供應速度的規定都能通曉；成為一個能負責備件成本的角色，懂得在一個備件的壽命周期中如何進行有效的管理使成本最低；成為一個能綜合相關因素快速做出決策的角色、能對各種供應的風險做出判斷和對策的角色。
3．2．2．4基礎管理工作存在薄弱環節
(1)沒有準確的備件基本壽命數據
(2)備件管理號編制混亂
3．2．3設備維修管理存在差距的原因分析
上海地鐵的設備維修管理模式基本上是向國鐵及國內外相關城市地鐵管理企業學習。十多年之后，我們發現，盡管我們在設備維修管理上有進步，但兩者之間的差距仍在進一步的擴大。上海地鐵的差距主要原因有以下幾個方面：
3．2．3．1管理方式和維修方式相對滯后
上海地鐵運營十多年來，引進并推行的維修方式主要是計劃預防維修方式，并結合自身實際情況，從2000年開始意識到要向狀態維修過渡，之后才逐步推出狀態維修管理方式。由于維修方式的落后，導致了目前我們維修管理手段的滯后，我們的管理手段基本處于八十年代初期的水平。
3．2．3．2基礎管理的薄弱
上海地鐵運營以來，在設備維修管理的指導思想上重在現場設備狀態的安全穩定、能及時處理或排除設備問題，但由于管理模式變動頻繁，對基礎管理工作重視不夠、以及前幾年維修成本意識較差，居高不下的維修成本掩蓋了基礎管理薄弱的若干問題。
3．2．3．3檢修委外缺乏競爭機制、檢修效率低下
因為上海地鐵的主要專業設備都引進自國外并集中在若干大的專業廠商，如車輛系統是AEG、Adtranze、Alstom，通信系統是SIMENSE，消防報警系統是Simplex。這些設備開放性不強，技術相對壟斷，自身對這些設備的核心技術掌握不夠，設備維修時還是必須與原生產廠商合作，依賴其技術服務。
3．2．3．4管理手段和綜合維修管理水平落后
目前上海地鐵開發實施的EAM設備管理系統，是一套設計比較完善的綜合性的計算機管理系統，這套系統目前還存在許多的缺點和不足，還處在逐步完善的過程當中，還需要不斷地去維護。而香港地鐵企業早在10年前，計算機系統就已經成熟地應用于設備維修管理領域了。
3．3縮小差距的主要對策
針對上海地鐵設備管理目前存在的問題和差距，本節提出一些建議和方法。
3．3．1強化設備前期管理，貫徹推行設備一生管理的理念
我們在項目前期管理工作中要吸取過去的經驗教訓，系統思考，建立完善的管理機制和技術后盾，以避免或杜絕類似現象的發生。
（1）體制完善。通過體制完善，地鐵由國家投資建設，屬于國有資產。政府應盡快將地鐵的運營與建設由國資委統一委托給運營方和建設方，從而實現國有資產的所有權與運營權的分離。
（2）在設備選型時設備維護人員一定要積極介入，提出準確的設備工況條件并嚴格把關，防止設備在投入運行不長時間內各類消除缺陷、技術攻關項目費用的不正常投入，為企業爭取最大的經濟效益。
（3）關于工程項目過程管理的問題，在項目實施過程中，我們要對設備安裝的環境及諸多因素進行全面的考慮，為設計部門提供詳細的書面設計要求，并加強跟蹤管理。
（4）我們在技術交流、談判與合同簽約過程中，除了認真消化技術資料外，還有將人員培訓及參與調試的要求寫進合同的有關條款，同時要求外方提供調試資料的最終版本。
3．3．2優化備件管理系統結構、流程優化，逐步降低備件費用
3．3．2．1備件管理系統組織結構調
機構調整需掌握以下五原則：
(1)管理結構扁平，機構簡約，運行高效，控制閉環
(2)集中一貫與區域管理相結合；
(3)規范基層備件管理組織結構的原則；
(4)采購部門簡化原則；
(5)綜合管理信息系統支撐的原則。強化管理功能；
3．3．2．2建立物流中心
各分公司的設備備件、物資倉庫合并，與管理部門、采購部門分離，成立上海地鐵物流中心，擔負整個公司供應(倉儲配送)職能。
3．3．2．3ERP環境下的業務流程再造
(1)物料系統業務流程再造
(2)物流與資金流同步
(3)無庫存管理
3．3．3加強設備維修隊伍建設，推進完善設備維修管理系統
3．3．3．1優化設備維修管理隊伍
上海地鐵目前的設備維修管理系統，還存在一定的不足，人員素質還有待進一步提高。提高人員素質，要從人員的思想素質和技術素質兩個方面出發。
第一，要避免因為思想上的大意和不重視而造成設備管理的失誤。
第二，要從技術水平和經驗積累上提高設備人員的素質。
3．3．3．2計算機系統的充分利用
從設備一生管理的角度來看，計算機系統在每個環節都能起到及其重要的作用。從設備基礎管理階段各種設備信息、檔案的建立，設備在線運行診斷功能，設備維修管理以及備件庫存科學管理等等各個方面，計算機都起著不可估量的作用。
香港地鐵自從90年代初，發展計算機診斷、專家系統以來，取得了巨大的成績。上海地鐵也應挖掘自己的技術力量，開發計算機輔助系統，做到事半功倍的效果。
第四章：結論和后續研究方向
通過上述各章節的闡述，本文就上海地鐵運營的內外環境，實際管理的情況，依據香港、臺北等城市的地鐵運營業績，上海地鐵雖具有世界一流的硬件設施，但與同行業先進水平相比，與香港等城市先進地鐵還有一段差距，上海地鐵設備管理差距主要體現在設備的前期管理方面、備件管理方面及維修管理方面。
上海地鐵經過十多年的運營、近二十年的建設，已建成運營三條線，形成“十字加半環”的軌道交通網絡。“十五”期間，上海地鐵處于集中發展期，每年將有一到兩條線建成投入運營。“十五”期末骨架網絡形成后，共有400公里運營線路。同時上海地鐵一號線已經投入運營10年，各種設備陸續進入大修及更新期，按照“建管并舉、重在管理”的要求，加強上海地鐵運營設備的維修管理，研究開展科學的維修管理方式，保障上海地鐵正常運營。尤其在韓國大邱、俄羅斯、香港地鐵突發事件發生后的設備保障是一項必不可少的基礎性工作。
本文在深入開展上海地鐵設備管理的現狀調查研究，通過和國外類似城市軌道交通情況進行比較分析。從目前運營設備的前期管理、維修管理、備件管理、規程規范、核心人才、維修成本等方面的研究而得出的。針對超常規發展的今天，上海地鐵運營設備管理企業建立科學的管理構架、維修質量評估體系、各項運作規程提出了建議和對策，以加強和提高上海地鐵運營的設備維修管理水平，保證上海地鐵運營安全，高效地發揮地鐵運營在上海城市交通中的骨干作用，都有積極的意義。但由于缺少對專項管理課題研究的經驗及有關國內外地鐵管理的定量化資料的結果。所以本文局限與上海地鐵的前期管理、備件管理、維修管理等方面的研究，沒有對地鐵設備更新改造進行研究，這主要由于上海地鐵運營只經歷十年里程。但我將不斷努力學習當今設備管理的新理念，不斷積累和探索上海地鐵設備管理這一課題的研究，進一步跟蹤實施狀況。對上海地鐵建設與運營驗收管理進行研究及上海地鐵設備維修定額管理研究，以適應上海地鐵超常規發展的需求。
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