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中圖分類號：U2 文獻標識碼：A 文章編號：1007-0745（2013）06-0294-01
一、前言
在我國，鐵路運輸是最為重要和基礎的運輸方式，它具有運輸量大、運輸成本低的優勢。在鐵路運輸中，調度指揮工作肩負著組織運輸、保障運輸安全、提高運輸服務質量等重要職責，對鐵路企業效益的提高、鐵路運輸產業的發展有著重大意義。安全生產是列車調度指揮的工作原則，調度人員的各種命令必須正確，不得無安全保障依據的命令，以保障行車安全。同時在獲得關乎行車安全的信息時，要及時地妥善處理。
在我國鐵路管理體制改革不斷深入、信息技術廣泛應用下，列車調度指揮工作也發生了重大變化，列車調度指揮中的技術含量明顯有所提升，如TDCS（列車調度指揮系統）在調度指揮工作中的應用，它是列車調度指揮現代化的重要體現，也是保障行車安全、提高調度指揮工作效率的重要手段。在當前的新形勢下，同樣也出現了許多的新問題，讓列車調度指揮工作面臨著嚴峻的挑戰。
二、列車調度指揮的現狀分析
列車調度工作是指列車調度員所進行的列車的開、通過、會讓以及到站等一系列的行車作業調度指揮，包括了調度命令的、應急指揮等方面內容。下面將主要分析我國列車調度指揮在應急指揮和調度命令兩方面存在的問題和不足。
（一）調度命令中的問題
列車調度命令是指針對行車指揮過程的有關問題，調度員向相關人員、或部門所的一種指令，它規定了行車的安全注意事項、作業方法等，具有一定的約束性。列車調度命令是相關部門開展行車工作的基礎，是實現安全生產、指揮行車作業的重要途徑，同時也是調度員的工作質量的重要評價依據。若在調度命令的上出現問題，將會對鐵路運輸的安全生產經營埋下巨大隱患，它是調度安全管理中最為薄弱的環節。在實際的調度指揮過程中，常常存在著簡化作業、違規發令、內容不確切、漏發、錯發等情況。
1、調令內容不準確
用語不規范、未嚴格執行“一事一令”、實際命令與登記內容不相符、調度命令內容不明確，等等都是調度指揮中常見的問題。另外，還存在著不少的調度命令不到位的情況，例如，本應發給車站值班員、車長、司機等相關人員的調度命令，但由于命令中未加以標注或標注不明，致使錯發、漏發命令，加大事故發生的幾率。
2、調令不嚴肅
調度命令從制定、再到執行，都是非常嚴肅而嚴謹的工作。在編制調令時，必須嚴格遵守相關要求和規章制度，不得編制違章調度命令；在調度命令時，調度員必須要確認內容準確無誤后，方可；相關人員或部門在執行調令時，要嚴格按照調令內容作業，做到令行禁止。但是，現在很多調度命令的還存在很大的隨意性，工作極不規范、嚴肅，從而時常出現錯交、漏交、錯發、漏發的現象。
3、調令執行不到位
調度命令的執行同樣是一件嚴肅的事情，調令執行的不到位同樣也是引發安全事故的重要原因。例如，調度員在通過電臺向車長調令后，車長未進行復誦；調度員向車站值班員的調令，值班員為將其轉達給車長、司機。
（二）應急指揮中的問題
應急指揮，是指在行車作業在遭遇緊急情況時，所進行的指揮活動，通過及時、有效的緊急指揮，可最大程度地保障行車安全，避免或減少各種損失。在調度管理中，應急指揮最為關鍵，它是保障行車安全的必備措施。目前，調度員普遍思想懈怠、不能敏銳洞察安全信息，過度重視工作效率，而忽視了安全問題，也較為欠缺應急處理能力。
1、調度員的業務能力普遍不強
調度指揮部門不注重加強調度員的業務能力，在平時的工作中，缺乏應急指揮的演練、培訓，更沒有對調度員應的急指揮工作加以指導、實行業務考核，阻礙整體應急指揮水平的提升。很多的調度員由于缺乏前瞻性、或是經驗的不足，在發生緊急情況時表現得手足無措，無法果斷作出判斷，進行正確的應急指揮。一些業務能力不強的調度員則會在遭遇突發狀況時，考慮問題不周密，的指揮漏洞多。
2、調度控制力度不夠
目前，我國列車的調度基礎工作還不夠完善，在處理一些關乎調度安全的關鍵內容時，缺乏有效的監督和幫助，所以在一些關鍵環節上頻繁出現問題，對調度指揮安全產生了直接影響。具體來說，列車調度控制力度弱具體表現在：無人監督行調臺的命令和施工組織；無措施卡控調令的；等等。
應急可視指揮調度
突發事件發生時,可通過應急可視指揮調度遠程調度所有相關圖像資源,為統一部署各項應急對策提供依據,然后配合總體應急預案進行遠程指揮,以最快的速度完成最合理的決策。
圖像傳輸
通過高效、直觀的圖像信息管理平臺,不論在平時還是戰時,均可通過圖像傳輸系統全面管理圖像資源,并根據應急管理需求,將圖像資源傳達到應急指揮中心、各應急管理工作機構及突發事件一線。
視頻會議
視頻會議主要應用于戰時緊急會議、日常行政管理會議、培訓等各個方面,實現各級應急辦之間以及應急辦與各應急管理工作機構之間的遠程管理和視頻通信。
作為領先的視訊產品與解決方案提供商,科達于2009年初推出了一套完全基于可視通信技術的專業應急指揮綜合可視調度系統。它由中心視頻交換平臺、可視指揮調度模塊、視頻會議模塊、視頻錄播模塊、圖像傳輸模塊及前端節點組成。
整個系統以可視調度、應急指揮為核心,同時集成多方視頻會議、遠程監控、圖像傳輸等多項業務,可提供一體化的可視應急管理解決方案。
這種整合系統突破了傳統的簡單視頻會議模式及圖像傳輸模式,不僅滿足了視頻會議、圖像傳輸等基本需求,更提供了極為貼合應急業務模型的專業應急可視指揮調度應用。
科達應急指揮綜合可視調度系統具備多種高效實用的業務功能模塊,包括視頻點名、預案調度、快速調度、視頻會議、圖像傳輸、視頻錄播等。
除了具備豐富的業務功能,科達應急指揮綜合可視調度系統更具備超越傳統視頻會議等通用視頻會議系統的多項特點:
直觀、易用:系統支持觸控操作和快速調用模式,通過大尺寸的觸控屏及人性化設計的圖形化觸控按鈕,所有功能一目了然,指揮長可親自操作,進行可視指揮調度。
關鍵詞：
數據處理；視頻監控；中央調度；IndustrialIT800xA
為了提高信息管理的科學化管理層次，建設一套功能強大、性價比高、可以覆蓋全公司生產工藝范圍的、統一的數據采集與過程監控系統平臺。同時在此平臺上，按照公司化整體產銷系統的數據采集和數據處理匹配要求，滿足產銷系統的功能需求，提供必要的數據基礎。信息軟件平臺的實現，可以對現場各類數據進行采集處理，提供數據支撐，通過直觀的方式面向用戶進行信息。同時利用視頻通信技術，將網絡數字工業電視監控系統運用于煤礦生產。多功能中央調度指揮系統設計是建立龍化信息平臺，借助信息平成各類數據的記錄和處理，并通過視頻系統完成對現場的時時監控、指揮和調度，完成整個公司的運營和管理。項目采用IndustrialIT800xA信息管理系統，針對公司的生產現狀，不但技術上保證可行，滿足大量的業務需求，同時對公司環境變化適應性強，實現各子系統、子功能的有機結合，功能界面美觀，操作便捷。具有在線的修改能力，提供遠程可維護功能。在滿足功能需求的前提下，保證本項目實施中采用的軟件產品和技術都具有較高的穩定性，充分評估考慮中煤龍化的工業生產現狀，確保在各類工業環境中或是突發意外下能夠最小程度的受到干擾。
1系統方案設計
IndustrialIT800xA信息管理控制系統由數據通信系統，冗余連接和屬器，工程師站和客戶端組成。人機界面基于MicrosoftVisualBasic進行編輯，數據采集通信系統采用100M冗余工業以太網，多功能中央調度指揮項目采用的是冗余服務器/客戶端結構，系統配置2臺實時數據庫連接服務器，2臺屬器，2臺信息管理服務器，1臺工程師站，3臺客戶端，并通過軟件實現與工廠管理調度系統提供通信接口。
1.1實時數據庫/連接服務器
項目配置2臺冗余實時數據庫連接服務器，負責整個系統的實時數據讀取和傳輸以及歷史數據的存儲。實時數據庫服務器通過工業以太網與控制器網絡和服務器網絡進行連接，通過OPCserver進行數據的讀取和傳輸。同時，實時數據庫服務器也可以通過安裝CBM和VB具備操作站和工程師站的功能。
1.2屬器
項目配置2臺冗余屬器，負責整個系統的運行，屬性管理，以及授權管理。屬器通過工業以太網和服務器網絡進行連接，負責整個800xA系統的運行、同步、以及屬性管理。同時，屬器也可以通過安裝CBM和VB具備操作站和工程師站的功能。
1.3信息管理服務器
項目配置2臺冗余信息管理服務器，信息管理服務器用于采集各子系統的歷史數據和歸檔，信息管理服務器采用Oracle10數據庫，實現海量的數據存儲。服務器的歷史數據自動歸檔后自動刻錄，可到其他系統上進行瀏覽。歷史數據還可以通過WEB網頁的方式進行，網絡上的其他計算機可以通過網絡瀏覽器進行瀏覽。信息管理系統提供各種報表模板，用戶根據需要可以設計各種基于EXCEL的報表格式，可以自動生成各種報表，自動打印。
1.4工程師站設計
項目設計了工程師站1臺，主要負責系統全局編程與調試，在不進行組態時可兼做操作員站使用。工程師站可以實現客戶端組態一體化編程及調試，軟件離線完成編程，進行在線參數的修改，并具有修改參數的自動備份功能；軟件具有在線完成調試，單步進行運行、實時跟蹤和調試仿真等功能。
1.5客戶端設計
項目配置4臺操作員站/客戶端，每一個操作員站/客戶端都是冗余數據網絡上的一個節點。具有操作員站冗余功能，當任何一臺設備出現問題時，可以在其它操作員站上實現功能，實現完全的共享。支持總貌、回路面板、控制組、操作記錄列表等標準預定義顯示，支持趨勢組態，FTP協議數據遠傳功能等功能。
2視頻監控系統
根據公司視頻監視系統技術需求，總調度室需要顯示化工公司及礦業公司的視頻信號，由于距離相對較遠，選擇單模光纖進行傳輸，使整個系統的實施更好的融入整個調度中心指揮系統。根據需求為了在公司總調度室大屏監控室實現查看所有視頻畫面的需要，同時把重要的畫面集成到信息管理平臺中，需要把遠端的視頻監控信號通過網絡傳輸過來。同時建立獨立的視頻通訊網絡，把所有的視頻畫面能夠傳輸到公司總部大屏監控室。
2.1設計思路
將各視頻（子系統）集成到公司總調度，建成公司級的工業視頻流媒體服務系統。公司總調度室及領導能瀏覽實時生產現場視頻圖像，中煤集團總調度室和領導能通過VPN通道或寬帶專線瀏覽實時生產現場視頻圖像。本方案針對公司總調度室的實際情況和技術要求，本著“保證系統先進、實用、安全、可靠、經濟、易擴展、易維護和高性價比”的原則進行設計，使系統達到同類系統的領先水平。根據公司的需求，設計視頻監控系統。化工、礦業公司等生產部門的視頻監控系統設計成硬盤錄像存儲備份與報警系統聯動，達到同步管理監控與報警系統，并通過硬盤錄像機控制、下載、回放的需要。在公司總調度室中心機房設置視頻信號集中控制調理柜、網絡交換機、流媒體服務器柜等。總調度室的任何一臺計算機均可作為流媒體服務器的客戶端在權限許可范圍內自由瀏覽高清晰的視頻畫面。并將畫面顯示在一臺或多臺液晶顯示器上，通過現有RGB接口或AV矩陣顯示在調度室大屏上。完成公司采集的視頻數據的存儲、處理、轉發、管理等功能。
2.2系統功能
（1）化工公司和礦業公司視頻監控。把目前生產場所的所有視頻信號接入視頻監視平臺。設備涉及硬盤錄像機、視頻分配器、交換機等；本方案對該礦視頻集成目標是：①將現有視頻信號集中到礦中心機房；②建立礦級流媒體服務系統，將該流媒體服務系統管理下的所有視頻集成到公司視頻系統中。（2）公司生產監控中心。龍化公司生產監控中心機房的主要設備是生產監控與調度信息集成服務器（具有流媒體管理功能）和交換機。公司生產監控中心及公司相關領導的任何一臺計算機均可作為流媒體服務器的客戶端在權限許可范圍內自由瀏覽高清晰的視頻畫面。公司生產監控中心的客戶端可將畫面顯示在一臺或多臺液晶顯示器上，通過RGB矩陣顯示在調度室大屏上。
3流媒體服務功能
流媒體服務完成視音頻流的轉發功能，在視頻監控系統中，主要完成視頻流數據的實時接收，暫時的存儲，視頻傳輸，并可實現視頻流的暢通。
3.1系統軟件平臺功能
平臺軟件支持實時瀏覽視頻、錄像存儲與回放、設備管理與監控、用戶管理、視頻管理與轉發等。具有流媒體視頻監視管理平臺，可以提供視頻集中監視管理功能，支持多畫面監控、輪巡、分組監視等多種模式，支持多種畫面分屏監視；設備管理模塊能夠對前端進行統一配置、管理；操作簡單、易用；平臺軟件支持流暢清晰的畫面顯示，快速的存儲讀寫，高效率的數據轉發，支持多用戶瀏覽統一視頻；易集成：流媒體視頻軟件既可單獨使用也可以與煤礦生產監控與調度信息集成系統集成為一個系統平臺，從而形成功能齊全的煤礦生產監控與調度信息集成系統生產過程監控體系，同時，系統平臺提供標準的相應的標準接口，供其它上層業務系統的資源調用和系統整合；擴展性：流媒體視頻監視系統的軟硬件部分均使用模塊化結構，根據需要隨時可增加視頻監控點。系統的擴容簡易、方便，只需相關軟件授權，不影響現有系統架構。
3.2大屏幕顯示系統
大屏幕顯示系統具有信息和處理的靈活、直觀、可擴充等優勢，因此作為信息監控獲得大型企業的認可和使用。本項目將公司的總調度室設計為大屏幕顯示系統，系統由高質量的15臺UD55A、多屏圖像控制器及控制計算機等組成。系統完成視頻信號的圖形拼接，視頻畫面顯示和任意切換。
4結束語
信息軟件平臺的實施，高效率、高質量完成現場大量生產過程數據的集中采集和定制化處理，為產銷一體化、數據管理中心、ERP等系統實時提供數據資料，可以向各級用戶進行靈活、直觀、多樣的信息和展示，使不同管理層的用戶隨時掌握現場各個關鍵生產節點的動態，并制定下一步的生產運行和管理方案，實現不同管理部門對生產現狀的隨時監控、決策，方便異地辦公，實現更高效的管理，滿足中煤龍化重細節，高水平，實時動態化的管理。
作者：張賀民 趙國軍 單位：中煤黑龍江煤炭化工（集團）有限公司
參考文獻：
中圖分類號:TP311.1文獻標識碼:A文章編號:1009-3044(2009)36-10316-02
Design and Practice of Intelligent "120" Command and Dispatch
YU Yong
(He'nan Economic and Trade Vocational College, Zhengzhou 450053, China)
Abstract: Through the study of the "120" Command and Dispatch Process and Features,made a algorithm that could be realized by intelligent command dispatching,the algorithm can be find a Optimal Dispatching scheme which Integrated such asAlarm one's position、Road length、Traffic Condition、Hospital Location、Emergency vehicle's locationand so on.
Key words: "120" system; intelligent command and dispatch; command and dispatch Algorithm; shortest-path algorithm
1 背景
隨著電子信息技術的發展,以及社會對公共衛生事件的處置響應速度要求的提高,進一步提高“120”指揮調度系統的信息化水平和智能化水平在當前顯得非常迫切,各個城市都在尋求合適的系統進行應用推廣。通過參與某市“120”指揮調度系統的建設,深刻體會到急救工作是否及時、妥善,直接關系到傷病員的生命安危和愈后狀況,急救工作的狀況往往標志著一個國家、一個地區的醫療預防水平的高低,它不僅是醫學問題,也是社會和諧的重要體現。但,當前我們國家的“120”指揮調度系統的總體信息化水平還不高,指揮調度還停留在人工階段,對“120”指揮調度系統進行進一步研究有著現實意義。
通過對“120”指揮調度的流程進行研究,可使用智能化指揮調度代替當前的人工指揮調度,以提高指揮調度的效率和準確性。而要實現智能指揮調度則必須要智能生成指揮調度方案,該調度方案需要根據報警位置、道路長短、交通狀況、醫療站點位置、急救車輛位置等多種情況,找到報警位置到最佳的醫院或急救車輛的路徑,各單位、各部門人員密切配合和協作,通過該調度方案完成一次急救工作,因此,智能指揮調度的關鍵點在于需要一個算法綜合各種情況計算出最優或較優指揮調度方案。
要解決智能生成指揮調度方案的問題,我們可以結合地理信息技術(GIS)將道路網拓撲結構進行提取、構建和存儲,將道路網轉化為可以使用圖論的理論和方法進行分析的道路網拓撲結構圖,從而將智能生成指揮調度方案的問題就轉化為求解圖的最短路徑問題。本文通過對常用的最短路徑算法進行研究,并結合“120”指揮調度的流程和特點,并提出了一個合理的、適合得出最優或較優指揮調度方案的算法,以支持構建“120”智能指揮調度系統的需要。
2 常用最短路徑算法
最短路徑問題由來已久,且在現實生活中也經常遇到,當前,它是運籌學、交通工程學、地理信息學等學科的研究熱點,國內外很多專家學者對此問題進行了大量的研究,因此,新的最短路徑算法不斷涌現,它們在空間復雜度、時間復雜度、易實現性及應用范圍等方面各具特色,一些算法在一些特定領域得到了廣泛的應用,取得了較好的效果。目前,常用的最短路徑算法有Dijkstra算法及其改進算法、啟發式搜索算法、遺傳算法等幾類,下面對這幾類最短路徑算法做一簡單介紹。
1) Dijkstra算法及其改進算法
Dijkstra算法是荷蘭數學家E.W.Dijkstra于1959年提出的一個適用于非負值網絡的最短路徑算法,其思路清晰,搜索準確,但是耗時長,占用空間大,鑒于以上缺點,人們對算法進行了做了很多改進。改進主要是集中在Dijkstra算法的數據結構和搜索策略上。在數據結構方面將結點組織成用二進制堆(binary heap)表示的優先隊列,或采用Fibonacci堆表示的優先隊列,或者使用一個新的數據結構-基數堆(radix heap),這些對數據結構的改進,大大提高了Dijkstra算法的執行效率。
在搜索策略上,主要有限制搜索區域Dijkstra算法,大大縮小了算法的搜索區域,提高了算法的搜索效率;并提出了雙向Dijkstra算法,采用起點和終點雙向同時搜索的方法,將算法的搜索空間在理論上減少了百分之五十。
2) 啟發式搜索算法
啟發式搜索算法是基于知識的搜索策略,即通過選定一種估價函數,在搜索過程中都尋找估價函數數值最高的節點作為下一個搜索節點,從而快速的向目標靠近,達到提高算法搜索效率的目的。基于啟發式搜索的算法主要有Costed 算法、分支界定法、限制搜索區域法、A*算法等。目前,A*算法在路徑規劃領域應用的非常廣泛,它對實現道路網絡的最佳優先搜索很有效。對A*算法的進一步改進算法有:雙向啟發式搜索、動態管理優化A*算法等。
3) 遺傳算法
遺傳算法是20世紀60年代,由美國Michigan大學的J.H.Holland 教授首先提出來的。遺傳算法是一種優化選擇算法,在某種意義上,它是“仿生學”在數學領域的直接應用,該算法的有效性雖尚未有嚴格的數學論證,然而該算法卻在實踐上已經有成功的實例,因此,得到了廣泛的關注。
4) 其它的一些最短路徑算法
除了以上介紹的幾類最短路徑算法外,還有基于神經網絡的最短路徑算法、多條最短路徑算法、基于GIS空間查詢語言的最短路徑算法等,它們都在一些特定領域,或在解決一些實際問題上取得了成功的應用。
3 智能指揮調度算法設計
通過對各類最短路徑算法進行對比分析,并結合生成指揮調度方案對算法的要求,我們可以在傳統的Dijkstra算法的基礎上對其進行改進,使之可以滿足進行智能指揮調度的需要,改進的Dijkstra算法基本思想是:
將網絡節點分成5部分:源節點、未標記節點、臨時標記節點、永久標記節點、目標節點(多個)。網絡中所有節點首先初始化為未標記節點,接著將與源節點相連通的節點標識為第一批臨時標記節點,并選擇其中與源節點路徑長度最短的節點標識為永久標記節點,從而形成一個從源節點出發的最短路徑,接著繼續搜索,在搜索過程中,與最短路徑中的節點相連通的節點,且該節點在指定的搜索范圍之內,則該節點被標識為臨時標記節點,每次循環都是從臨時標記節點中搜索距源點路徑長度最短的節點作為永久標記節點,每次循環,如果找到目標節點中的一個,則得到一個最短路徑,并將最短路徑計數器加1,直至最短路徑計數器達到一定值來結束算法,如果指定范圍內的所有節點都成為永久標記結點,且最短路徑計數器未達到指定值,則增大搜索范圍,繼續搜索,直至到達搜索范圍的上限或搜索出所有需要的最短路徑來結束算法。
改進的Dijkstra算法的求解描述如下:
給定帶權有向圖G=(V,E)、源點S0、圓形限制搜索區域半徑R、圓形限制搜索區域半徑增長步長R’、目標節點的集合D、要搜索的最短路徑數量Cnt,其中V是包含n個節點的節點集,E是包含m條邊的邊集,設S為已求得的最短路徑的終點的集合,i為已搜索到的最短路徑的數量,求S0到目標節點集合D中前Cnt個節點的最短路徑生成算法如下:
第一步:利用十字鏈表CLink來表示帶權有向圖G,Lij表示弧上的長度,Wij表示弧上的權值,若弧不存在,則將Lij設為∞,Wij設為1。令S為已找到從S0出發的最短路徑的終點的集合,將其初始化為空集,令i為已搜索到的最短路徑的數量,將其初值設為0。用di表示從S0出發到終點vi的可能到達的最短距離,取其初始化值為:
di=L(s0,vi)*W(s0,vi)vi∈V (1)
第二步:選擇vj,使得
dj=min{di│νi∈V-S}(2)
且滿足
Dis(S0 , Vj)
其中Dis(i,j)為距離計算函數,表示結點i到結點j的直線距離,
則νj就是當前從S0出發的最短路徑的終點,
若
vj∈D(4)
則令
i=i+1(5)
令
S= S∪{vj} (6)
V=V-{vj}(7)
第三步:修改從S0出發到集合V-S中任一頂點νk的可達最短路徑長度,如果
dj+ L(j,k)*W(j,k)< dk(8)
則修改dk為
dk= dj+ L(j,k)*W(j,k)(9)
重復操作第二步、第三步,直到i=Cnt,由此可求得按路徑長度遞增次序排列的從S0出發至目標節點集合D中前Cnt個節點的最短路徑序列。
4 智能指揮調度算法實現
上面討論了改進Dijkstra算法進行“120”指揮調度方案求解的過程,下面將具體給出使用改進Dijkstra算法智能生成“120”指揮調度方案的程序流程圖,如圖1所示。
在本流程圖中,首先需要進行一些參數的定義和初始化工作,其中包括:定義十字鏈表Clink來表示帶權有向圖G,其中G就是表示道路網拓撲結構的有向圖,其定義為G=(V,E),其中V是G中所有節點的節點集,假設有n個節點,E是G中所有弧的集合,假設有m條弧;十字鏈表Clink、節點個數n、弧的個數m在加載道路網拓撲結構圖時初始化;定義D為目標節點的集合,也就是所有醫院節點組成的集合,在加載道路網拓撲結構圖時初始化;定義S0表示源點,也是患者的位置所在,S0在調用該算法時初始化;定義R為圓形限制搜索區域半徑;定義R’為圓形限制搜索區域半徑增長步長;定義Cnt為要搜索的最短路徑數量;變量R、R’、Cnt由系統配置參數進行初始化;定義集合變量S為已求得的最短路徑的終點的集合,并初始化為空集;定義變量i為已搜索到的最短路徑的數量,并初始化為0;設Lij表示弧上的長度,Wij表示弧上的權值,若弧不存在,則將Lij設為∞,Wij設為1。用di表示從S0出發到終點vi的可能到達的最短距離,取其初始化值為L(s0,vi)*W(s0,vi)。使用改進Dijkstra算法進行“120”指揮調度方案求解的過程如圖1。
5 結束語
通過對“120”指揮調度流程和方法進行研究,并結合地理信息技術及各類最短路徑算法,提出了一種合理的、適合智能生成指揮調度方案的“120”智能指揮調度算法,該算法可大幅提高“120”系統的信息化水平和智能化程度,提高“120”指揮調度的準確性和效率,對當前“120”系統建設具有借鑒意義。
參考文獻:
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目的 分析攀枝花市院前急救指揮調度信息，旨在提高院前急救水平和指揮調度質量。方法 對2008年1月至12月期間，攀枝花市“120”指揮調度中心受理的市民呼救病種構成、日呼救高峰時段等資料進行分析。結果 全年受理的7391次市民呼救中，呼救病種的構成前四大類依次是：交通傷（32.67%）、除交通傷外的其它創傷（23.61%）、一般內科疾病（17.59%）、心腦血管病（9.74%）。日呼救高峰時段主要集中在18：00～24：00（31.39%）。全年呼救高峰期在1、2、5、8、10月。結論 攀枝花市院前急救的主要病種是創傷（56.28%），應重視創傷的急救，提高院前急救水平。在呼救的高峰時期，要作好人員、物資準備，加強質量控制，提高指揮調度水平。
【關鍵詞】 院前急救；指揮調度；分析
Abstract Objective To analyze the information of command and dispatch system for emergency rescue in Panzhihua City so as to raise the level of pre-hospital rescue， command and dispatch. Methods An analysis was made to the data of disease types that the 120 Command and Dispatch Center of Panzhihua City received from the citizens and the peak period of holler in one day from Jan.， 2008 to December， 2008. Results 7391 hollers were accepted， and the top 4 types of the hollers listed as follows: traffic injury (32.67%)， other kinds of trauma (23.61%)， general medical diseases (17.59%) and cardio-cerebrovascular diseases (9.74%); the main peak period in one day distributed from 18:00 to 24:00 (31.39%) while that in one year distributed in January， February， May， August and October. Conclusions The main disease in pre-hospital rescue in Panzhihua City is trauma so that the trauma emergency rescue ability should be strengthened; it is important to have personnel and materials ready in peak period of hollers and to strengthen the quality control and raise the command and dispatch level.
KEYWORDS pre-hospital rescue command and dispatch analysis
“120”指揮調度工作是院前急救中的一個重要環節，承擔著急救信息的快速、準確傳遞，起著通訊指揮的紐帶作用。目前，我國院前急救指揮調度工作缺乏基本數據資料，本文旨在想通過對攀枝花市“120”指揮調度工作中的信息分析，提高院前急救的業務水平，加強指揮調度的質量管理，為院前急救的研究提供科學的依據。
1 資料與方法
1.1 資料來源
攀枝花市“120”醫療呼救號碼覆蓋全市三區二縣7440.4平方公里，服務人口約為110萬人，本分析資料是2008年1月至12月攀枝花市“120”指揮調度信息。
1.2 方法
分析我市2008年1月～12月期間，“120”指揮調度的呼救病種構成、日呼救高峰時段、全年呼救高峰分布等信息資料。采用Excel 進行統計處理。
2 結 果
2.1 市民呼救病種構成
呼救病種的構成前四類依次是車禍傷（32.67%）、除車禍傷以外的其它創傷（23.61%）、一般內科疾病（17.59%）、心腦血管病（9.74%），見表1。表1 攀枝花市2008年1月至12月呼救病種構成（略）
2.2 全年呼救高峰分布
在本組資料中市民呼救高峰期主要分布在1、2、5、8、10 月份，其中以1月份為最高，11月份為最低，見表2。表2 攀枝花市2008年1月至12月市民呼救次（略）
2.3 日呼救高峰分布
日呼救分布為0：00～6：00 呼救最少，以后逐漸遞增，在18：00～24：00 為呼救的高峰時段，見表3。表3 攀枝花市2008年1月至12月市民呼救例數（略）
2.4 應對突發公共事件
2008年1月至12月共受理群體（3人及3 人以上）傷亡事件的呼救有120 次，共計484人，其中交通事故97 次（80.83%）389人（80.37%），打架傷7次（5.83%）26人（5.37%），除車禍及打架傷以外的創傷10次（8.33%）43人（8.88%），食物中毒4 次（3.33%）20人（4.13%），煤礦礦難1 次(0.83%)3人（0.62%），一氧化碳中毒1次（0.83%） 3人（0.62%）。
3 討 論
攀枝花市院前急救的呼救病種構成中，創傷位居第一位，占56.28%，其中以交通事故傷所占的比例最高，占32.67%，與國內報道基本一致［1，2，5］，說明創傷在院前急救中是危害攀枝花市民健康的第一大因素。其原因可能與下列因素有關：（1）部分市民交通安全意識淡漠，違規、違章及酒后駕車；（2）攀枝花市地處山區，屬山城，農村道路狀況又相對較差；（3）生產過程中安全防護措施不到位，墜落傷、工傷時有發生；（4）社會治安事件中的打架斗毆等［3］。因此，應重視對創傷的急救，加強創傷急救技術的培訓和完善相應的急救裝備，規范創傷急救的操作程序和技術規范，進一步建立和暢通創傷急救綠色通道，提高創傷的院前救治水平和搶救成功率；進一步開展對市民的交通安全、生產安全和生活安全的防范教育，提高市民遵守交通法規和自我防護的意識；加強農村道路建設，完善城鄉道路交通網。本組資料顯示全年市民呼救高峰期主要分布在1、2、5、8、10 月份，與有的文獻報道有所不同［4］，可能是因為：（1）與2、5、10 月份是春節和“五·一”、“十·一”黃金周大假期間，出行群眾多，交通擁擠，交通事故頻發，且由于假日綜合征導致的各種消化道疾病、心腦血管疾病發病率增加有關；（2）由于1、8 月份天氣是一年中最寒冷和最炎熱的季節，氣候因素導致各種慢性疾病易急性發作，且因路況差或司機疲勞駕駛易發生交通事故有關［5］。根據這一規律，全市各大醫院急診科應在高峰期到來前，提前做好車輛、人員、急救物資、裝備的充分準備工作，確保接到調度指令后能快速反應，迅速開展院前急救；同時做好應對突發事件的準備工作。我市“120”日呼救高峰時段主要集中在18： 00～24：00，這一特點為我們科學合理的安排調度員、急救醫務人員提供了依據。可充分利用現有的人力資源，采取在呼救高峰期間和高峰時段對“120”指揮調度員實行靈活的彈性排班，在呼救繁忙時增加調度員，開通備用接警席位，保障通訊暢通和及時的呼救應答。管理者應切實加強此期間的指揮調度質量控制，保證信息接受傳遞準確、快速，指揮調度、信息反饋正確、及時，不斷提高指揮調度水平。攀枝花市群體性受傷事件主要是交通事故（占80%以上）。偶有礦難發生。為有效應對突發公共衛生事件，不斷完善突發公共衛生事件緊急醫療救援的應急預案，加強攀枝花市、縣、鄉三級急救網絡建設尤其重要。應加強急救人員的技術培訓，定期組織突發事件應急演練，在訓練和實戰中不斷改進、完善應急預案。加強急救網絡建設，特別是對縣、鄉兩級應加大急救物資、人員、急救車的配備，重視急救能力和協調能力的配合與提高，在應對突發公共事件時方能更好地發揮網絡的協同作用，才能使突發公共衛生事件造成的人員傷亡降到最低。
參考文獻
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[摘要] 本文針對國家衛計委《院前醫療急救管理辦法》第二十三條規定：“急救中心（站）和急救網絡醫院應當按照就近、就急、滿足專業需要、兼顧患者意愿的原則，將患者轉運至醫療機構救治”的規定，提出了如何按照這一原則對院前醫療急救進行指揮調度，在院前醫療急救工作中如何解決問題和規范操作，進行了詳細分析和研究，為在院前醫療急救工作實際應用這一原則，提供了指南性的指導依據。
[
關鍵詞 ] 院前急救；指揮調度；原則；指南
[中圖分類號] R197.32
[文獻標識碼] A
[文章編號] 1672-5654（2014）11（b）-0102-03
[作者簡介] 孟洪德 （1963-），男，漢族，河北廊坊人，本科，廊坊市衛生急救中心主任、黨支部書記，高級政工師，醫師，主要從事院前醫療急救工作。
在院前醫療急救工作中，急救中心的指揮調度的工作原則即為《院前醫療急救管理辦法》第二十三條規定：“急救中心（站）和急救網絡醫院應當按照就近、就急、滿足專業需要、兼顧患者意愿的原則，將患者轉運至醫療機構救治”。下面針對這一原則，簡要概述院前醫療急救指揮調度實際工作指南。
1 “就近”的原則
“就近”一般指病人所在地至急救站距離半徑為5 km及行程為8 km左右。
①“就急”和“滿足專業需要”都要遵守“就近”的原則。
②如果病人附近有急救救護車，應當立即調派。
③如果附近沒有急救救護車可以選擇稍遠一些的，當然要向呼救者說明情況。
2 “就急”的原則
“就急”指對急危重病人快速轉送，并要求轉送到具有相應救治能力的醫院或專科醫院。
①考慮“病情”，對急危重癥患者必須優先派車。
②初步掌握急危重癥病情和地址就可以立即派車。
③如急危重癥和輕癥病人同時呼救，先為急危重癥病人派車。
④如急危重癥病人附近沒有急救救護車，根據實際情況，可立即調整距離最近的執行任務的急救救護車進行馳援。
⑤如急危重癥病人附近有正在執行任務的急救救護車，能夠轉運的予以轉運，不能轉運的進行現場救治，再派急救單元進行支援。
⑥完成對急危重癥病人的派車過程后應立即報告調度組長，必要時報告值班領導。
3 “滿足專業需要”的原則
“滿足專業需要”的原則就是將病人轉送到有救治相應病種能力的醫院。
（1）派車時必須考慮急救單元的搶救能力和送往醫療機構的搶救能力。
（2）如果120指揮調度系統的急救救護車，是按照《中華人民共和國衛生行業標準救護車WS/T292-2008》[1]分類配置的，要根據運載病人的不同病癥而區分使用不同的急救救護車車輛型式。
A型：普通型。為基礎處理、觀察和轉運輕癥病人而設計和裝備的急救救護車。
B型：搶救監護型。為救治、監護和轉運急危重癥病人而設計和裝備的急救救護車。
C型：防護監護型。為救治、監護和轉運傳染性病人裝備的救護車。
D型：特殊用途型。為特殊用途設計和裝備的救護車如急救指揮車等。
因此，醫療急救調度員要根據以下原則指揮調度急救救護車。
①急危重癥病人必須優先調派B型（搶救監護型）急救車。
②在A型（普通型）急救車呼叫B型（搶救監護型）急救車馳援時，不受地域和距離限制。
③輕癥病人的救治和非急危重癥病人的單純轉運任務只派A型（普通型）急救車。
④“發熱待查”或傳染病患者，應派C型（防護監護型）急救車。
⑤急救站或急救分中心僅有A型（普通型）急救車時，應按就能力的原則派車。
⑥如果120指揮調度系統的急救救護車，不是按照《中華人民共和國衛生行業標準救護車WS/T292-2008》分類配置的，只配置了B型（搶救監護型）急救車時，醫療急救調度員此時不要根據運載病人的不同病癥而區分使用不同的急救救護車車輛型式，全部使用B型（搶救監護型）急救車[2]。
4兼顧患者意愿的原則
①要把患者送到哪一家醫院，要綜合考慮現場情況以及病人的病情，根據病人的病情由急救醫務人員來做出[3]。有些患者的病情很嚴重，但就近的醫院難以處理，根據出診醫生的判斷，會立即送到上一級醫院。
②在送到哪家醫院的問題上，醫生還是會跟患者及家屬充分溝通，考慮患者及家屬的意見[4]。
③醫療急救合同關系在“120”急救電話在被患者及其家屬撥打求救后便形成。雙方雖然屬于民事法律關系，但急救醫療行為是一個最高效利用急救資源和科學統籌分配的服務大局的問題，同時還是單純的民事行為。一般人的心理，水平高的三甲醫院在患者被給予自主選擇醫院的權利后，都將會被選擇，而一些具有急救資質的醫院，可能會導致急救資源閑置，甚至淪為純粹的“救護車提供者”[5]。
④患者權利中自主權是最基本的一項權利。在前提是不影響公共利益的情況下，患者或家屬的選擇權、患者及家屬的意愿即使在優質醫療資源分布不平衡的情況下也理應得到尊重[6]。
⑤一般采取就近搶救原則以爭取時間救人，但就近送到一個救治該病例沒有把握或條件較差的醫院如醫務人員缺乏、醫療技術不夠硬、醫療設備不足等情況下，若強行以就近為原則，則對滿足專業需要原則有所忽視，最終即使為病人爭取了時間，但還是對救治病人的生命于事無補，結果是適得其反。
⑥《消費者權益保護法法》明確了消費者擁有自由選擇權，從某種程度上，由于消費者付費接受“120”的急救服務，因此，可以理解為一種服務消費關系，當然應該接受《消法》的約束。但這種選擇權鑒于急救中心是特殊服務行業應該是有條件的。對病人提出的要求“120”應該優先考慮，救護人員并不是盲目地讓病人選擇，而是必須履行及時告知義務和充分告知義務。若診斷發現病情嚴重，需及時搶救，可不尊重患者及家屬的意見，將其送到最近的醫院進行搶救。但不是這種情況時，就應尊重患者或家屬的意愿。
5滿足專業需要和要兼顧公平、公正
①“滿足專業需要”的原則就是將病人轉送到有救治相應病種能力的醫院。公平、公正是指適當平衡各急救站點和院前急救人員承擔的任務數量，盡量避免出現忙閑不均的現象。
②滿足專業需要和公平、公正應統籌安排，科學合理地指揮調度，公平、公正要適當平衡各急救站點和院前急救人員承擔的任務數量，盡量避免出現忙閑不均的現象，但是體現公平、公正僅僅限于一般救治任務、轉院任務和單純運送等任務。
③在災害事故等公共事件發生時，首先要按照滿足專業需要的原則優先考慮急救單元與醫療機構的專業救治能力，其次再考慮公平、公正。
6必須堅守的幾項原則
①樹立人命關天的意識，堅定“寧可空駛十回，不可錯失一次”的指揮調度理念，在呼救電話中，會出現“無聲”、“中斷”、“不清”的情況，但是只要是能夠確定此類呼救是屬于病人撥打120的醫療求救的呼救，有比較明確的地址，即使有時地址不太準確，也應該首先派出急救救護車，再繼續查詢病人的準確地理位置。
②即使急救站或者各個急救單元的醫務人員因為跑空車、退車等情況發生時，會對調度人員有意見，甚至情緒激動向調度員發泄。此時，調度員應耐心做好解釋，不爭辯，不回避。但是無論發生什么情況，醫療急救調度員應堅定地樹立“病人至上”、“搶救生命是自己第一位的神圣職責”的理念，不應隨著急救站或者急救單元的急救醫務人員的意愿為轉移[7]。
③調度員應牢牢信守，正確把握院前醫療急救指揮調度原則,是實現院前急救及時、安全、有效的必要前提，是避免和減少院前醫療急救糾紛的有效途徑。
④準確把握院前急救指揮調度的原則，必須以病人病情輕重緩急為依據。
7概要總結院前急救指揮調度原則的精神如下
①一般情況，按急救站5~8 km半徑范圍內就近派車的原則。
②病情危急，按就近派車越快越好的原則。
③病情特殊，按醫療機構和急救站救治能力派車的原則。
④災害事故等突發公共事件，按統一指揮調度，綜合協調派車的原則。
⑤病情允許，按患者意愿派車的原則。按患者意愿派車應統籌考慮就近、就急、滿足專業需要的原則。
⑥派車不是簡單的地點確定，而是根據病人、急救站、醫療機構、路程、病人意愿進行統籌、綜合考量。
⑦院前急救工作情況復雜多變，要想實現準確把握指揮調度原則的目標，醫療急救調度員必須從培養、提高自身的綜合素質與能力入手，統籌、綜合地作出科學判斷，得心應手的應變能力，把“病人至上”的服務理念，全心全意為患者服務的宗旨貫徹始終，實施統籌、科學、縝密的一系列具體的調度措施。
8兩個不承諾的原則
不承諾急救救護車到達病人地址的時間間期；不承諾急救救護車接到病人后，由病人地址到達醫療機構的時間間期。
（1）不承諾急救救護車到達病人地址的時間間期。其原因為：急救救護車的在執行任務時，受到交通路況、自然災害、科學統籌指揮調度等不可預知的各種因素的制約。最常見的是一個城市的道路擁堵，直接導致急救救護車不能快速或按承諾時限到達。此外，自然災害暴雨、地震、臺風等都可能導致急救救護車不能快速或按承諾時限到達。另外，一些特殊情況下的院前急救任務，也導致急救救護車不能快速或按承諾時限到達。比如突發災害事故等公共事件，院前醫療急救調度員要調集全部急救救護車進行馳援等。
（2）不承諾急救救護車接到病人后，由病人地址到達醫療機構的時間間期。其原因主要是以下因素。
①院前醫療急救的概念所決定的。現代急救醫療體系分為三個階段：一是包括現場急救和途中運送救護在內的院前醫療急救；二是起決定性救治的醫院內急救；三是救治緩解后的康復治療。那么院前醫療急救的概念是什么呢？國家衛計委《院前醫療急救管理辦法》第二條規定：本辦法所稱院前醫療急救，是指由急救中心（站）和承擔院前醫療急救任務的網絡醫院（以下簡稱急救網絡醫院）按照統一指揮調度，在患者送達醫療機構救治前，在醫療機構外開展的以現場搶救、轉運途中緊急救治以及監護為主的醫療活動。這里明確了三個關鍵的醫療行為，就是現場搶救、轉運途中緊急救治和監護。
②目前國際上公認的醫療急救的新概念，是指在現代社會發展的物質、精神文明基礎上，人類生活以城鎮社區為主的模式結構下，利用科技進步成果，針對生活、工作等環境下發生的危重急癥、意外傷害、突發公共事件，向包括醫務人員在內的廣大社會民眾普及急救知識，并使其掌握先進的、基本的急救技能，成為“第一目擊者”，以便能在現場不失時機地、及時有效地開展以“挽救生命，減輕傷殘”為主的急救，為安全生活、安全工作、安全生產、安全活動，提供必要的“救死扶傷”的基本保障。更加強調了現場救治的重要性。
③通過以上概念我們就知道了，現代院前醫療急救絕對不是過去的“拉起來就跑”。現代院前醫療急救的原則是實施現場救治第一、救命第一的原則，必須進行現場救治，杜絕“拉起來就跑”。按病情采取“先救后送、邊救邊送、停運搶救”的方法，在病人需要救治時，有時要將急救救護車暫停運行，在急救救護車上對病人進行救治，直至病情適合轉運為止。
④傳統的院前醫療救護，最佳的搶救時間往往因為傳統觀念，即將搶救院外危重急癥、意外傷害病人的希望完全寄托于醫院內的醫護人員身上而喪失。現代的院前醫療救護隨著急救醫學的迅速發展成為立足現場的搶救，為挽救生命，減輕傷殘和痛苦，“第一目擊者”需對傷病人實施有效緊急的救護措施。在院前醫療急救的過程中，為爭取最大限度地挽救病人的生命，積極采取“四早”是非常重要的。“四早”即：早期通路、早期心肺復蘇、早期心臟除顫、早期高級生命支持。對創傷病人采取止血、包扎、固定、搬運等院前醫療急救技術。目前，大多數急救中心對急危重癥病人的現場救治都有強制要求，一般要求現場救治率必須在85%以上。
⑤一個城市完善的急救醫療體系包括院前醫療急救—院內搶救—重癥監護于一體。而現代院前醫療急救的理念是把ICU先進的技術和設備帶到病人身邊，即：把急診重癥監護室EICU （Emergency Intensive Care Unit）推向院前的急救新模式[8]。目前，按照《中華人民共和國衛生行業標準救護車WS/T292-2008》分類配置的B型（搶救監護型）急救車，就是一個移動的ICU，院前醫務人員不但可以進行非手術的治療，必要時也可以對病人進行搶救手術。
⑥病人一旦撥打120進行呼救，急救中心接警后派出急救救護車，就是一種醫療合同行為，急救中心必須按照自己的承諾完成對病人的搶救任務。如果急救中心向社會承諾到達病人現場的時限和到達醫療機構的時限，無論發生什么情況，急救中心必須按照承諾的時限完成任務，一旦發生延誤時限的情況就是醫療事故。基于法律因素，絕大多數急救中心不承諾到達時限。
本文結合工作實際，針對國家衛計委《院前醫療急救管理辦法》第二十三條規定的“急救中心（站）和急救網絡醫院應當按照就近、就急、滿足專業需要、兼顧患者意愿的原則，將患者轉運至醫療機構救治”，這一急救中心轉運患者的指揮調度原則，進行了全面論述，對如何進行實際操作，進行了詳細分析和研究，為在院前醫療急救工作實際應用這一原則，提供了指南性的指導理論依據。
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引 言：由于城市交通運輸壓力日益增大，軌道運輸越來越受到人們的關注。地鐵行車安全與應急處理問題是地鐵運行系統常見的問題。解決好地鐵行車調度處理問題，是保證地鐵行車安全的關鍵。加強地鐵行車調度的應急處理能力在整個地鐵運行中的意義是十分重要的。
1 行車調度應急處理應遵循的原則
1.1 先通后復原則
設備發生故障或地鐵出現事件、事故時，各調度應按“先通后復”的原則處理。必要時，可組織小交路運行或啟動應急公交接駁預案。如故障、事件、事故等伴有火情或危及員工、乘客的生命安全時含在處理過程中出現，各調度應立即按相應的處理程序執行，實施先救人，以及救人與處理事故同步進行的原則。
1.2 分工合作原則
應急情況下，調度指揮遵循“既分工，又合作，有分工，有調整”的原則。調度員按照既定的分工，各司其職，按部就班地開展工作。同時，主任調度（或值班主任）在應急處理的不同階段，需進一步細化、調整調度員分工，保持步調一致。
1.2.1 應急調度分工
不同種類的故障，可分為節點（局部）故障（如列車故障、信號機故障、道岔故障等）和全線（系統）故障如ATS（列車自動監控系統）故障全線灰顯、SICAS （西門子計算機輔助信號聯鎖系統）聯鎖區域故障等兩大類。不同類別故障下的調度分工原則如下：
（1） 節點（局部）故障情況下，由一人控制故障點，另一人控制其他區域。原則上誰接報故障，誰就是故障點的控制者。
（2） 全線（系統）故障情況下，一人負責控制車站，一人負責控制列車;或者一人負責控制上行線，一人負責控制下行線;或者以線路中間車站為界，各自負責一半線路的控制。
1.2.1 互相配合
分工是為了更好地合作。只有充分溝通，才能緊密配合。因而，在應急調度指揮過程中，一些有效的溝通和交流顯得十分重要。
（1） 完成應急流程的每一關鍵步驟后，都要知會參與應急指揮的人員哪些工作已完成、哪些工作還沒做，方便大家幫忙補臺或在適當的時候加以提醒。
（2） 耳聽八方，避免發生指令沖突、相互干擾、重復對方已完成的工作等情況。
（3） 自己負責的工作，情況緊迫時主動請求對方支援。
1.3 主動控制原則
（1） 帶著目的、抓住重點來收集信息。歸根到底，要弄清楚現場故障情況對運營服務的影響程度（如不影響行車、需要限速、需要清客、需要立即扣停列車等）。
（2） 能提前通知的事項，提前主動安排，避免調度員不斷應接不知情的車站、司機和有關人員的來電詢問。例如，在故障發生初期， 調度可將故障的影響范圍、采取何種降級模式行車、預計晚點的時間等情況向全線司機、車站以及鄰線調度通報。
（3） 能全呼、組呼布置的事項，絕不單呼。
（4） 布置工作時要簡潔，爭取時間去做更多的事情。能一次布置清楚的事項 ，不分兩次或多次說明。例如，信號SICAS故障恢復，行調要確認能否安排列車折返行調在與車站通話時，應該在一次通話過程中把“鉤鎖器是否已取下”和“人員是否已到安全位置”兩個關鍵點確認清楚，而不是分次確認。
（5） 充分調動資源，及早安排車輛檢修人員、折返司機或司機督導上故障車協助處理故障，或上備用車做好應急準備。
2 行車調度應急處理存在的主要問題
2.1 調度指揮方式單一，不能體現調度指揮的綜合性能
在調度指揮中，調度人員作風保守，調度指揮方式單一，不能綜合運用調度指揮方式進行應急處置，簡單的調度方式造成應急處置效率低，影響大，乘客不滿，并損害地鐵運營形象等。
2.2 信息反饋渠道不暢，延誤行車恢復時間
調度指揮過程中，現場受令后不能與調度指揮中心保持一致聯絡，且調度指揮中心線路繁忙，與現場的人員會出現指令不到位等情況，造成調度指揮與現場的聯系脫節，不能在第一時間掌握現場情況，予以指揮調整，錯過了事件處理的大量時機，信息因素延誤行車恢復時間的問題比較突出。
3 行車調度應急處理的具體對策
3.1 重建作業流程，形成標準化作業程序
調度員生產崗位要有規范的作業過程，從調度員崗前準備至交班后退勤止，全部實行程序化、標準化作業流程，對調度員的作業過程進行細節規范，明確標準和要求，以強化調度人員的崗位責任感。與此同時，對于應急處置的相應標準和方法要公示上墻，讓調度員在日常的工作中熟悉、學習、運用和掌握，在遇有突發事件需要應急處置調度指揮時，依圖索樣，按部就班的進行應急處理，從而提高調度人員應急處置的準確率和果斷性，最大程度的降低突發事件對行車組織的影響。并要從全局出發，培養調度人員全局觀念，在應急處置中要綜合全局的利益，按照先重點后一般的原因對應急處置的綜合因素進行考慮，防止出現調度遺漏，造成不必要的損失。
3.2 暢通信息反饋渠道，依靠多媒體軟件提高調度效率
調度指揮中心要建立規范的信息反饋流程，明確各職人員信息反饋的責任，現場信息反饋的類別，時間，以及反饋的渠道等，對重要信息反饋后要隨時對進度進行跟蹤反饋補充，保證調度指揮中心掌握信息的及時性，嚴格信息反饋考核管理制度，對違反信息反饋制度的嚴肅處理。在此基礎上，調度指揮中心要盡快完全正確實現信息化，對目前使用計算機調度管理軟件進行重新開發和完善，形成調度指揮的綜合管理體系，并要在調度中心引進高技能的信息人才，通過在使用中改進，在改進中完善，使調度指揮的信息溝通系統不僅僅是能通話、能錄音，而且能夠同步實施全線在線視頻，現場機車工作人員及救援崗位人員可同步調度指揮，按照調度人員指令作業，提高調度指揮的效率。
3.3 重視應急預案演練，提前做好應急處置準備
未雨綢繆，調度指揮中心要建立應急處置預案，對各種行車組織中的問題進行預案演練，組織調度人員對各種預案進行熟記硬背，并定期進行演練安排，全部模擬現場應急處置情景，并要在演練中注重單一調度方式和綜合調度方式的整合，培養調度人員全局觀念和機變能力，確保高效的調度指揮，提高應急處置的時間和質量。同時，要定期組織調度人員的技能比武活動，通過單項技能比武和綜合技能比武，提高調度人員自我學習的積極性，以及強化調度人員提高技能的優越感，為應急處置提供強有力的人力支持。另外，健全應急演練的評估體系和績效激勵機制也尤為重要，通過對演練全面、認真地評估，總結經驗、反思不足，從而優化和完善班組分工，提高調度班組及個人的崗位合力。對演練結果要納入績效管理，獎勤罰懶，獎優罰劣，打消調度人員干好干壞一個樣的崗位依賴性，提高調度員的整體素質，確保應急演練質量，實現學習致用。
4 結束語
總之，地鐵行車調度應急處理是一個簡單而復雜的過程。因此，行車調度必須選擇高素質的綜合性人才，從調度的日常作業程序規范抓起，嚴格按照運行圖行車，減少行車調度的突發事件發生機率，從而避免調度指揮失誤。
參考文獻：
一、自控是提高調度指揮安全的內因
調度員是調度指揮安全的主體，是綜合運用現場信息的決策者。調度指揮安全集中體現在行車調度命令的合規、行車口頭指示的正確、準確反饋安全信息以及確保日（班）計劃的完整。這些因素均通過列車調度員落實，是調度員個體執行力的綜合反映。調度執行力是調度員為了保證調度指揮，達到預期目的而在指揮的全過程中，將指揮本身作為意識對象，不斷的對其進行積極主動的檢查、評價、反饋、控制和調節的能力。檢查是指調度員檢查自己的指揮是否合規，評價作業結果是否達到指揮意圖，反饋指將結果反饋到其他調度，控制調節指發生意外，千方百計實現指揮效果的總體最優。
調度指揮安全涉及人、車、天、地、圖，掌握人、車、天、地、圖是科學調度、正確指揮、保證行車安全的前提。每位列車調度員都應在全面了解調度日班計劃、明確裝卸排目標、檢查各站執行列車運行圖和編組計劃的情況、按運行圖指揮行車、注意列車在車站到發及區間內運行情況，正確及時處理臨時發生的問題。為此需要調度員必須對現場的作業、機車車輛特點、天氣、線路狀況、基本運行圖有充分的了解，需要對車站技術作業、列車運行等各種規章有充分理解，為正確指揮、科學調度做好自身的充分準備。
班后總結反思是調度員積累經驗、發現問題的憑據，對于改進指揮、提高指揮水平有很大的幫助 。班后調度員的自我反思，可以反思列車調整和組織方法的成功之處與指揮過程中的亮點；可以反思對規章的深層理解；可以反思指揮中人脈資源的生成；也要反思指揮中的不足及存在的問題，主動尋找問題的解決辦法與策略。調度員還可以選擇方便自己記憶的方式，將指揮區段內設備的特殊要求，長達坡道、橋隧、機外停車、到發線運用限制、列車退行、分部運行等組織辦法進行摘錄，方便指揮。養成班后自我監控的良好習慣，逐步鍛煉成為一名思考型、自控型的調度員。
調度員自我監督的前提是對指揮事業的不懈追求，是職業操守和專業素養的體現。它源于對企業制度的公開、公正、公平的自我評判和交換勞動交織的心理預期，以及敢于承擔責任和感恩社會的心。下班后，結合單位考核項目，對自己的指揮行為進行打分，總結得失，約束今后的指揮行為。這種自我監控需要調度員有很強的反思自我、總結經驗的意志力、糾錯力和自控力。
二、互控是系統的考慮指揮安全，實現作業程序的無縫銜接
調度指揮安全是整個系統的安全，不是一個崗位的安全。在調度指揮的安全管理中，交接班時段、新舊計劃交替階段、上游作業和下游作業以及關聯作業之間，是安全隱患和問題的多發環節。調度員需有補堵漏意識。制度設計時就要考慮糾正“借口上游、關聯崗位作業不周密、有隱患，下游崗位就以錯就錯，繼續錯誤下去”的“自掃門前雪”的思想。
三、他控是提高指揮安全系數的外力
他控是一種監督，是管理層對指揮安全情況的監督。其目的是為了促進調度自覺的實現安全與效率的目標。因此調度指揮安全必須有一套能真正實現提高指揮安全質量的監控措施和評價方法。
1.生產管理人員要有正確的安全觀，安全和效率不可兼得時，安全高于一切。“搶裝卸，搶排口”建立在安全行車、等級調整、規范組織的基礎上。
2.建立調度班組考核評價體系時，不能僅設立“裝、卸、排”數量指標和質量指標，而忽視調度指揮的安全事項。如：用行車命令的絕對數和命令差錯率的相對數，縱向在同調度臺比較，橫向在不同調度臺、班組比較的指標，區分車流密度大和車流密度小引起的勞動強度不同，更全面的體現管理制度的導向性，把“安全第一”的思想轉化為現實的指揮行為。
一、鐵路局調度所行車調度崗位的重要作用
行車調度是鐵路一個調度區段（或鐵路樞紐）行車工作的組織者、指揮者，擔負著確保國家鐵路運輸安全、防止列車運行事故發生的重要責任。在行車指揮工作中，代表鐵路局長行使行車指揮權，有關行車人員必須執行行車調度員的命令，服從行車調度員的指揮。所以，鐵路局行車調度崗位非常重要，行車調度員使命光榮，責任重大。
二、目前鐵路局調度所行車調度崗位存在的安全風險
1.行車調度員個人素質方面存在的安全風險
（1）對安全指揮行車的重要性認識不到位
思想上對安全指揮行車的重要性認識不到位具體表現為：班中離崗；精神不振；違章蠻干，在運行調整時把列車機外停車作為調整辦法之一；對已經超勞或接近超勞的列車、機車不能立即采取積極、有效、穩妥的確保行車安全的措施，給鐵路行車指揮安全埋下了隱患。部分行車調度員，特別是新職行車調度員，對行車指揮安全的重要性認識不足，安全意識不強。認為離開了現場不直接操縱行車設備，不接發列車，不進行調車作業，事故與自己不沾邊。沒有深刻認識到行車指揮安全的重要意義，沒有從全局的高度來認識安全問題。行車調度指揮安全關系到鐵路運輸安全、關系到國家和人民的生命財產安全、關系到千家萬戶的幸福生活。
（2）工作標準不高
這主要反映在個別的年齡偏大、從事行車調度指揮工作時間較長的老調度員和剛剛從事行車調度指揮工作的部分年輕調度員身上。具體表現為：與現場聯系不密切；對管轄區段內的行車工作動態掌握不細致；對現場的行車工作不提明確要求，現場干到哪兒算哪兒；對旅客列車安全正點運行重視程度不夠，擋扛旅客列車；執行日（班）計劃不嚴格；編制、下達三、四小時列車運行調整計劃不嚴肅，頻繁地給現場下達，干擾、影響了現場的行車工作；調度命令不認真，不能嚴格按照《鐵路運輸調度規則》第66～69條的相關規定行車調度命令，這些都為鐵路行車安全埋下了隱患。所以，行車調度員在行車指揮工作中必須堅持細致、穩妥、嚴格的工作作風。
（3）不能正確處理好安全與效率的關系
安全與效率是一個不可分割的有機整體。安全是效率的前提，安全是效率的保障。失去了安全，效率就無從談起。在實際工作中，個別行車調度員把安全與效率二者的關系對立起來。把安全工作和規章制度看作是行車指揮、完成運輸生產任務的羈絆，不能正確的處理安全與效率二者的關系。具體表現為：對工務、電務、供電等現場設備部門的施工、維修作業不按時給點、壓縮作業時間；行車指揮工作中存在僥幸心理，冒險指揮，當接到現場反映的設備異常、危機行車安全的情況，往往持著“等一等”、“走一站、看一看”的態度，安全意識不強，處置不夠果斷，同樣也給鐵路行車安全埋下了隱患。行車調度員在行車指揮工作中必須正確處理好安全與效率的關系，當二者產生矛盾時，必須無條件把安全放在首位。
2.調度所內部管理給行車調度指揮帶來的安全風險
（1）安全管理體系不完善
表現為調度所重視強調對行車調度的安全管理，而忽視了對其他工種調度的安全管理。例如，施工、計劃、客運、軍運、罐車等工種調度的安全管理，施工、計劃、客運、軍運、罐車等調度的工作失誤，同樣能使行車調度員的行車指揮工作陷于被動，給行車指揮工作帶來安全風險，給鐵路行車安全埋下隱患。
（2）對行車調度員的安全教育、培訓內容需進一步豐富、完善和提高。這表現為：一是調度所業務科室組織的教育、培訓只注重要求行車調度員對規章、制度的學習與掌握，而對行車指揮中容易發生的問題和行車事故處理的案例培訓較少；二是大的站場改造、線路施工以及新的設備、新的技術投入使用前，相關業務科室組織行車調度的介入時間和教育培訓相對滯后，不利于行車組織和行車指揮工作的安全。
（3）控制行車指揮安全風險的水平不高
盡管目前TDCS系統已被普遍采用，但對行車調度員安全指揮的輔助、控制作用仍然還需要相關部門花費大力氣逐步來完善和成熟。例如，目前TDCS系統對施工調度命令的受令處所、命令內容以及列車運行途中臨時客車運行線的鋪畫等還需要行車調度員手工來完成；行車調度調度命令重號問題僅局限于輔助提示功能，而沒有實現控制功能等問題。
三、控制行車調度員行車指揮安全風險的舉措
1.努力提高行車調度員的安全意識和業務素質
（1）努力提高行車調度員的責任意識和安全意識采取多種形式，以身邊的行車事故案例為教材，對行車調度員進行廣泛、深入的責任意識、安全意識的教育。讓行車調度員牢固樹立“安全責任大如天”的安全意識，不斷增強確保鐵路運輸安全的責任心和使命感。
（2）不斷提升行車調度員自身的業務素質
調度所的技術教育室、安全室不僅要組織行車調度員學習好規章、運用好規章，還應該重視傳授好行車調度指揮方法，宣傳、推廣行車調度指揮方面好的安全經驗。比如利用交接班會或專題業務學習的時間多組織行車調度員對調度命令、行車事故處理以及行車指揮工作中暴露出來的問題進行討論、分析。總結經驗，吸取教訓，使行車調度員不斷地積累、豐富安全指揮行車的經驗，來提高調度指揮水平，控制行車指揮安全風險。
2.夯實調度所安全管理基礎
（1）加強對施工、計劃、客運、軍運、罐車等工種調度的安全管理
完善、修定施工、計劃、客運、軍運、罐車等各工種的崗位作業標準，各工種崗位作業標準的修定要以突出體現“安全”二字為中心，強調各工種調度之間的橫向聯系制度，各工種調度員應密切與行車調度員的業務聯系，各工種調度要積極為行車調度員的行車指揮安全創造有利的條件。
（2）調度所要通過建立一套良好的激勵機制，來調動行車調度員安全指揮的積極性
通過建立良好的激勵機制，來調動行車調度員安全指揮行車的自覺性和能動性。比如，調度所每年可以通過在行車調度員中評選“安全標兵”、“崗位能手”等活動，并對評選出來的“安全標兵”、“崗位能手”進行物質獎勵和精神激勵，來充分調動行車調度員安全指揮行車的積極性。
3. 依靠科技手段來保障安全
通過對TDCS系統的不斷升級，完善TDCS系統對行車調度員行車指揮安全的輔助、控制功能并積極采用其他新技術、新設備等科技手段，依靠科技進步，使行車調度指揮工作逐步向科學化、安全化方向邁進，而最終實現對行車調度指揮安全風險的控制。
參考文獻：
科達公司在今年初推出了一套完全基于指揮調度層面設計的專業可視指揮調度系統――VCS可視指揮調度系統。該系統以可視調度、應急指揮為核心,同時集成多方視頻會議、遠程監控、圖像傳輸等多項業務,可為電力系統提供一體化的可視應急管理解決方案。
整個系統由調度平臺、調度席、電視墻、錄像、網管及各種形式的調度終端組成。調度終端位于所有可接受遠程調度或遠程指揮的遠端點,類型包括視頻會議終端、視頻監控終端、電話、手機等。視頻會議終端主要位于接受指揮調度的下級電力單位內或移動指揮車上,可與調度中心進行雙向可視交流。視頻監控終端主要位于各變電站、輸電線路以及移動指揮車這些部位,用于提供現場監控圖像的調度接入。
指揮中心、分指揮中心或領導桌面都可以對上述遠端資源進行統一調度和統一指揮,無論點對點或點對多點,遠端圖像瞬息之間即可傳到調度中心的大屏或PC顯示設備上。在調度過程中,系統可實現強插、強拆、熱鍵呼叫、呼叫轉移、轉接、錄像回放、短消息單發群發等專業的指揮調度功能。上述所有操作都基于觸摸調度屏,可基于簡潔直觀的界面實現一鍵直呼,也可通過語音識別直接呼叫對方名稱進行更便捷的調度指揮。
除了指揮調度,該系統也可進行視頻會議和視頻監控業務。基于視頻會議業務,各個調度指揮中心之間、各個雙向可視調度點之間都可隨時進行點對點或多點會議,實現遠程可視交流和溝通。而基于視頻監控業務,可隨時瀏覽調用遠程實時監控圖像以及點播監控錄像,并可在多個調度指揮中心之間傳輸監控圖像。
可視化的管理
在科達可視指揮調度系統中,可融合科達網絡視頻監控系統實現可視化的電力安全在線預警管理。這里提到的電力安全在線管理,主要指的是電力基礎設施的安全在線管理,包括無人值守變電站、輸電線路等。
變電站是電網的樞紐,也是電力安全管理的重要對象。通過視頻監控建設無人值守變電站,能夠幫助電力部門有效節約人力資源,提高安全管理效率。科達網絡視頻監控系統可以提供全網絡化的無人值守變電站解決方案,接入科達可視指揮調度系統,則可實現可視化的變電站安全在線預警與管理。
此外,監控管理平臺也可以與現有的變電站動力環境監測系統融合,環境監測系統采集到現場變壓器、線路、刀閘、斷路器、儀表等設備運行故障以及現場電壓、電流、溫度等運行環境異常,均可觸發視頻監控系統聯動,在調度中心進行聲光電報警、圖像切換以及錄像控制。
中圖分類號：TP311.52 文獻標識碼：A 文章編號：1007-9599 (2012) 11-0000-01
一、國內外院前急救模式
目前，國際上成熟完善的院前急救模式分為兩種：一是以美國為代表的“英美模式”，二是以法國為代表的“歐洲模式”。前者突出“急”字，以現場對癥處理為主，然后快速將患者轉運到院內急診科；后者則突出“救”字，強調救護措施高質量和現場醫療急救的重要性，在患者到達醫院前爭分奪秒進行高質量的醫療救護。這兩種模式都擁有先進的通訊設備、良好的人員素質、合理的急救網絡和急救器械、藥品配備以及全國統一的急救電話。
我國的院前急救模式主要有四種：一是獨立型模式,是指急救中心的管理和運行完全單獨且具有法人資質的機構,財務獨立核算,從受理急救電話到病人送達醫院均由急救中心負責;二是依托型模式,從管理體制上講,急救中心屬于一個獨立機構,但設在醫院內,部分急救人員、救護車、急救設備和經費支出靠醫院解決,由政府和醫院共同投入解決中心的運行成本;三是依附型模式,不作為一個獨立機構,不但設在醫院內,而且急救人員、救護車、急救設備和經費支出全部靠醫院解決,屬于醫院的一個部門;四是指揮型模式,急救中心是一個具有獨立法人的機構,但承擔的職能僅僅是受理急救電話,調度指揮其他醫院的救護車和人員到現場進行急救。
二、各地120聯網調度指揮系統建設現狀
（一）目前來看，國家、省尚未出臺120聯網指揮調度系統建設標準，各地急救中心一般建有獨立的120指揮調度系統，既沒有與上一級120急救中心實現聯網，也沒有相互聯網。遇有重大、特發性事件發生時，如重大公共衛生事件救援、重大災禍事故等往往不能及時互通信息，相互支援，造成急救應急滯后與不暢；另外，交界地區的120呼救也往往會造成信息的混亂和急救的延誤，甚至由此造成不必要的醫療糾紛。
雖然，這些年，國家對院前急救工作越來越重視，當地政府也給予大力支持，尤其是經濟發達的沿海地區，在財政上作了充分的保障。院前急救作為一項備受關注的民生工程，經過這些年的發展，大部分地區（地級市以上）已建成一套安全、可靠的120指揮調度系統，120急救的服務半徑和出車時間都大大縮短，為民眾提供了越來越優質的急救服務。但各地急救中心院前急救信息共享、調度資源優化配置、重大突發事件調度任務統一部署方面還處于初級階段。
同時，各地在積極探索120聯網指揮調度系統的建設。目前，江蘇省急救醫療指揮中心正在規劃建立一套覆蓋江蘇全省13個地市120急救中心和13個地市應急辦的急救網絡數據通道，通過數據交換平臺實現全省各地市120急救中心各項數據采集與匯總，其中包括車輛GPS實時定位軌跡、急救人員、120日報表、急救受理單、出車記錄、患者病歷等信息。此外，浙江省在120聯網指揮調度系統建設成果方面處于領先地位，紹興市、寧波市已初步建立了與所在轄內各縣市院前急救信息共享的聯網平臺體系。
（二）國內各地區院前急救信息化建設程度差距相對較大，各地120指揮調度系統主要由北京安克電子技術有限公司和深圳中興信息技術有限公司分別開發，因兩套系統之間邏輯設計、框架結構設計、詳細功能模塊等差異，急救中心和開發商就如何有效整合兩套系統資源面臨巨大挑戰。
如紹興地區，紹興市急救中心120指揮調度系統由中興信息技術有限公司開發，其轄內上虞市急救中心、新昌縣急救中心120指揮調度系統由安克電子技術有限公司承建，諸暨市急救中心建有一套比較簡單的調度系統，嵊州市急救中心還處于模擬電話調度階段。紹興市急救中心，結合當地實際，提出以下幾方面需求：一是紹興市急救中心與轄內四個急救中心實現語音和數據聯網，所有數據最后均上傳到市急救中心數據庫。二是對于交叉地區120呼救電話通過本急救網絡平臺將呼救電話及時、快速轉到就近的或呼救者指定的急救中心。三是重大突發事件實時上傳到市急救中心。四是市急救中心GIS地理信息系統可實時定位其它縣市救護車出車軌跡。要實現以上功能，開發商之間和網絡運行商要擬定一套確實可行的系統設計方案，其關鍵是跨區域網絡拓撲規劃、數據交換平臺系統架構設計、數據轉換協議規范化、數據庫安全設計。
三、實現“網絡化”院前急救大格局的社會效益
建立統一的、跨地區（至少地級市以上）的120聯網指揮調度系統意義重大。各縣市120聯網指揮調度系統的建設，在全市范圍內形成一個完整、統一的急救醫療網絡，充分利用各種資源的共享，提高120急救業務的規范性、統一性和救治效率。從而實現“集中指揮，分級、分類調度，統一監督管理”的指揮模式。
更有力地加強各（縣）市院前急救的緊密合作和急救資源的優化使用，進一步提高突發公共事件聯合醫療救援能力和交錯地域報警信息互通水平，真正實現各地院前急救信息互通、資源共享、優勢互補、相互救援。
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